|
| Một tuyến cáp treo ở Rio, Brazil do tập đoàn Poma xây dựng. Ảnh: The Urban Design. |
Hà Nội vừa tiếp nhận đề xuất của Tập đoàn Poma (công ty chuyên cáp treo của Pháp) về xây dựng tuyến cáp treo vượt sông Hồng với chiều dài hơn 5 km, trong đó khoảng 1,2 km vượt sông Hồng và 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà.
Đánh giá đề xuất trên, ông Bùi Danh Liên - Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Hà Nội, nói: "Tôi thấy cáp treo chỉ có tại các khu du lịch, chưa nước nào làm cáp treo để vận tải khách đô thị, ngay cả các nước phát triển như Anh, Pháp, Mỹ".
Theo ông Liên, dự án cáp treo qua sông Hồng rất khó khả thi vì khả năng vận chuyển thấp, tối đa là 7.000 lượt hành khách mỗi giờ thì không thể làm giảm ùn tắc giao thông hai bên sông Hồng. Ngoài ra, chi phí đầu tư cáp treo lớn và phải bảo trì thường xuyên nên giá vé sẽ cao hơn đi xe buýt, không thích hợp làm phương tiện công cộng.
"Giá vé cao khiến người dân không thể sử dụng làm phương tiện đi lại hàng ngày, đây là việc nhà đầu tư phải tính toán kỹ lưỡng", ông Liên nói.
Về cảnh quan, ông Liên đánh giá, tại khu vực đề xuất xây dựng cáp treo đã có hai cầu Long Biên và Chương Dương, thời gian tới sẽ có thêm cầu đường sắt, nếu có thêm cáp treo thì sẽ "hơi rối".
Ông Lã Ngọc Khuê, chuyên gia giao thông cũng cho rằng, làm cáp treo để giải tỏa giao thông không phổ biến trên thế giới; đơn cử như Singapore làm cáp treo nối đất liên với đảo Sentosa cũng để phục vụ du lịch. Hơn nữa, với công suất 7.000 người mỗi giờ, tuyến cáp treo vượt sông Hồng chỉ ngang một tuyến xe buýt, khả năng đóng góp giảm ùn tắc là không cao.
Ngoài ra, ông Khuê cho rằng, Hà Nội đã quy hoạch tuyến đường sắt đô thị số 1 từ Yên Viên đến Ngọc Hồi, hướng đi trùng với cáp treo nên không cần thiết phải xây cáp treo qua sông.
"Vị trí làm nhà ga cáp treo tại những khu vực rất chật chội, có thể gây ùn tắc khi phương tiện gia tăng. Khả năng kết nối các phương thức vận tải khác tại các bến xe này không cao. Chúng ta không thiếu những ý tưởng giảm ùn tắc cho giao thông đô thị song các biện pháp phải bền vững, có tính hệ thống, kết nối", ông Lã Ngọc Khuê nói.
Khác với các ý kiến trên, ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng, đề xuất của Tập đoàn Pháp là đáng chú ý, đáng để UBND thành phố Hà Nội nghiên cứu.
"Cáp treo qua sông Hồng không ảnh hưởng cảnh quan trên sông mà nó còn làm đẹp hơn, mọi người sẽ thích ngồi trên cao ngắm thành phố nếu giá vé khoảng 10.000 - 15.000 đồng" ông Thanh nói và cho rằng, dự án có hiệu quả hơn nếu kết hợp du lịch bãi giữa sông Hồng. Nhà đầu tư có thể làm ga cáp treo xuống bãi giữa để du khách có thể đi ra khu vực này. Lâu nay, bãi giữa sông Hồng không được quan tâm đầu tư nên bị bỏ hoang trong khi có thể khai thác du lịch.
"Dự án sẽ không khả thi nếu chỉ vận chuyển khách công cộng thay thế xe buýt, song khả thi nếu kết hợp chở khách du lịch ra bãi giữa", ông Thanh nói.
Ông Thanh nhận định, vấn đề của dự án cáp treo qua sông Hồng là số hành khách vận chuyển không lớn, đi chậm, đầu tư cho cáp treo lớn. Với giá vé xe buýt từ quận Hoàn Kiếm đến quận Long Biên chỉ 7.000 đồng thì cáp treo khó có thể cạnh tranh được hiệu quả kinh tế.
Chủ đầu tư cũng phải tính toán phương án giải quyết ùn tắc hai đầu cáp treo do khu vực bến xe Long Biên có mật độ dân cư đông, xây dựng trụ trên sông để không ảnh hưởng tàu thuyền qua lại.
Trước đó, Tập đoàn Poma đề xuất xây dựng tuyến cáp treo vượt sông Hồng để phục vụ hành khách công cộng giống như xe buýt. Cáp treo có điểm đầu là trạm trung chuyển xe buýt Long Biên (đường Trần Nhật Duật, quận Hoàn Kiếm), điểm cuối là bến xe Gia Lâm (quận Long Biên).
Theo đại diện UBND Hà Nội, khó khăn với đề xuất này là Hà Nội chưa có quy hoạch cáp treo qua đô thị và tuyến cáp có thể ảnh hưởng cảnh quan sông Hồng. Ngoài ra, chi phí đầu tư tuyến cáp treo khá cao nên giá vé sẽ cao hơn vé xe buýt.
