|
| Cầu Thanh Trì, khu vực được lên danh sách để lập trạm thu phí vào nội đô |
Ý tưởng cũ
Đơn vị tư vấn vừa xây dựng và trình Sở Giao thông vận tải Hà Nội địa điểm sẽ lập 87 trạm thu phí phương tiện (ô tô) vào nội đô. Về lộ trình thực hiện, đơn vị tư vấn đưa ra lộ trình triển khai từ nay đến năm 2024, thu phí xe vào nội đô từ năm 2025. Ranh giới để xác định khu vực thu phí được giới hạn bởi các đường: Vành đai 3 - cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - Tây Hồ Tây - Võ Chí Công - cầu Nhật Tân - Hoàng Sa - Trường Sa - Lý Sơn - Nguyễn Văn Linh - Vành đai 3.
Để lập 87 trạm thu phí trên, đơn vị tư vấn xác định 68 vị trí và thực hiện thu phí; chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn 1: Đơn vị được giao nhiệm vụ đầu tư xây dựng thí điểm 15 trạm thu phí tại 9 vị trí. Các vị trí này nằm trên các trục đường nội đô có lưu lượng lớn dễ xảy ra ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Giai đoạn 2: Đầu tư xây dựng 59 trạm thu phí tại 46 vị trí. Giai đoạn 3: Đầu tư xây dựng 13 trạm thu phí tại 13 vị trí.
Chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải cho rằng, chủ trương thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân đã được đưa ra cách đây 4 - 5 năm. Tuy nhiên, vì nhiều nguyên nhân khác nhau mà đề án này chưa thể thực hiện được. Hiện nay, hạ tầng giao thông của Hà Nội vẫn đang yếu kém, "đường không thông, cầu không thoáng", mặt đường nhỏ hẹp, quỹ đất giao thông mới chỉ có 7% trong khi yêu cầu thực tế đặt ra phải trên 20%. Bên cạnh đó, cốt lõi của Hà Nội là giao thông công cộng chưa phát triển, không đáp ứng được yêu cầu với thành phố khoảng 10 triệu dân.
Bên cạnh đó, xe buýt vẫn chưa đáp ứng đủ số lượng khi hạn chế phương tiện cá nhân. Từ những lý do này, người dân buộc phải dùng phương tiện cá nhân để đi lại, làm ăn và sinh sống. Trước mắt, xe máy, ô tô vẫn là phương tiện chính.
"Chỉ bằng cách phương tiện công cộng phát triển tốt hơn, hạ tầng giao thông hiện đại lên thì người dân mới bỏ bớt phương tiện cá nhân. Quan điểm của tôi là các phương tiện phải cạnh tranh với nhau. Nhà nước và các doanh nghiệp phải xây dựng nhiều hệ thống giao thông công cộng để cạnh tranh với phương tiện cá nhân", ông Thuỷ nêu quan điểm.
Trong khi đó, ở Hà Nội, hiện có đến 70 - 80% người dân phải dùng các phương tiện cá nhân để di chuyển, còn các phương tiện công cộng mới chỉ chiếm khoảng 10% và không đáp ứng được yêu cầu, chưa thực sự thuận tiện với người dân. Nếu hạn chế phương tiện cá nhân thì người dân đi bằng gì? Giao thông công cộng của Thủ đô hiện đáp ứng đến đâu? Xe buýt có đúng giờ không? Đường sắt đô thị hiện nay ra sao?. Do đó, ông Thủy cho rằng, chưa nên nghĩ đến việc thu phí phương tiện vào nội đô. Sau này có thể từng bước có giải pháp hạn chế phương tiện giao thông trong giờ cao điểm.
Vị chuyên gia này đề nghị, trong thời điểm hiện tại và sắp tới, thay vì đề xuất lập trạm thu phí, Hà Nội nên tập trung phát triển, hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng, để đáp ứng được nhu cầu của người dân. Còn việc đặt trạm thì các cơ quan này đang tính đến những vị trí đông xe nhất, những nơi được xem là yết hầu để đặt trạm. Tuy nhiên, khi đặt nhiều trạm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến việc lưu thông, gây ùn tắc và cực kỳ nguy hiểm trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 vẫn còn phức tạp.
Do đó, ông Thuỷ cho rằng, đến khi nào các tuyến đường sắt đô thị hoạt động, kết nối tốt việc đi lại, xe buýt chạy đúng giờ, thuận tiện cho người dân thì hãy nghĩ tới việc hạn chế phương tiện cá nhân. Các loại phương tiện cá nhân và công cộng phải cùng phát triển, loại hình nào tốt thì sẽ chiếm lĩnh. Đây là quy luật tất yếu của cuộc sống, đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng.
"Trước mắt, việc lập trạm thu phí chưa hợp lý, thiếu tính khả thi. Khi phương tiện công cộng đáp ứng tốt nhu cầu người dân thì tự động sẽ hạn chế bớt phương tiện cá nhân", TS. Thủy nêu thêm.
Phải theo năng lực, không thể nóng vội
Ông Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng bộ môn Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải (Trường Đại học Giao thông vận tải) cho rằng, trong quy hoạch về phát triển vận tải thành phố có kế hoạch phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tuyến đường sắt đô thị. Tuy nhiên, cần nhìn vào thực tế Hà Nội đã có những gì so với kế hoạch, quy hoạch. Có thể nói rằng số % đã làm được so với quy hoạch giao thông còn thấp. Quy hoạch trước đây xác định đến năm 2020 phải có tàu điện, đường sắt đô thị để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Dù vậy, trong khoảng 5 năm trở lại đây, tỉ lệ người dân đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng thậm chí còn giảm.
Theo ông Vũ Anh Tuấn, muốn hạn chế được xe cá nhân thì bắt buộc phải cung cấp vận tải công cộng đủ về năng lực, đáp ứng được chất lượng. Đây là một trong những nguyên tắc sống còn của một loại hình giao thông. Dịch vụ là thứ phải được cung cấp trước, sau đó mới kéo và đẩy dịch vụ bằng cách hạn chế giao thông cá nhân. Chừng nào chưa có hệ thống, hạ tầng giao thông công cộng thì chưa thể nói đến việc hạn chế giao thông cá nhân.
Ông Tuấn đề xuất phải triển khai đồng bộ các giải pháp mới mang lại hiệu quả tối đa. Trong những giải pháp triển khai cũng cần xem xét giải pháp gì là mấu chốt của vấn đề. Ví dụ mấu chốt khi cung cấp dịch vụ dẫn đầu, vận tải công cộng phải đáp ứng được về mặt năng lực và chất lượng. Nếu điều này không thực hiện được thì những điều đi kèm và đồng bộ sẽ không có ý nghĩa.
Về hệ thống trạm thu phí, ông Tuấn cho rằng, để đi vào chi tiết thì có rất nhiều vấn đề. Trong đó, cổng vành đai đặt vị trí nào, sử dụng công nghệ thế nào, vận hành ra sao, ai là chủ đầu tư, phí thu được sử dụng thế nào... cần được tính toán chi tiết. Tuy nhiên, trước mắt phải đảm bảo được những tiền đề thì mới triển khai được Đề án.
Cũng theo vị chuyên gia giao thông, cần làm rõ căn cứ khi xây dựng trạm, xác định đâu là nội đô, đâu là ngoại thành. Đồng thời cũng tính toán với những vùng lân cận, huyện ngoại thành đi vào nội đô sẽ thu phí ra sao. Việc triển khai phải có lộ trình, mục đích và đích đến chứ không nên làm một cách lan man, không có cơ sở khoa học, thực tiễn.
