|
| Việc sửa đổi Luật Giao thông đường bộ 2008 cần quy định rõ trách nhiệm của các bên trong bảo trì công trình đường bộ đầu tư theo hợp đồng BOT. Ảnh: Nhã Chi |
Tuy nhiên, việc thiếu hành lang pháp lý thống nhất, đồng bộ, chặt chẽ và minh bạch khiến thực tế xảy ra không ít “cãi cự”, ẩn chứa nhiều rủi ro.
Luật Giao thông đường bộ 2008 - “chiếc áo chật”
Tổng kết 10 năm thi hành Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) 2008, bà Trịnh Thị Hằng Nga, Vụ trưởng Vụ Pháp chế của Bộ Giao thông vận tải thừa nhận, mặc dù đã có những đóng góp tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội, tuy nhiên đến nay, Luật GTĐB không còn phù hợp, cần sửa đổi, bổ sung để theo kịp với thực tế cuộc sống.
Theo bà Nga, thực tế đang cho thấy có nhiều bất cập trong chính sách phát triển GTĐB. Hiện nay, các chủ trương, định hướng lớn về phát triển GTĐB với đặc thù riêng chưa được thể hiện trong Luật GTĐB 2008.
Liên quan đến đường cao tốc, Luật GTĐB 2008 mới chỉ quy định cơ bản nhất về quy tắc giao thông trên đường cao tốc. Trong khi đó, một số vấn đề liên quan đến quản lý, khai thác, bảo trì đường cao tốc lại nằm ở quy định dưới luật (Nghị định số 32/2014/NĐ-CP). Do hành lang pháp lý còn thiếu và yếu như vậy dẫn đến lĩnh vực đường cao tốc thiếu hấp dẫn đối với nhà đầu tư trong và ngoài nước. Để đảm bảo hành lang pháp lý vững chắc, theo kịp việc xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng GTĐB, theo bà Nga, cần sớm ban hành các quy định thống nhất, đồng bộ, chặt chẽ về cơ chế quản lý, thu hút vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc.
Quan điểm này nhận được nhiều ý kiến đồng thuận. Ông Hoàng Quang Phòng, Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cho rằng: “Luật GTĐB 2008 là mảnh áo chật cho sự phát triển của đất nước thì phải sửa đổi, đây là điều cấp thiết”.
Cần quản lý chặt việc khai thác công trình đường bộ
Mặc dù cho rằng việc sửa đổi cần tiến hành càng sớm càng tốt, nhưng theo ông Phạm Quang Dũng - Tổng giám đốc Công ty CP Tasco, Bộ Giao thông vận tải cần cân nhắc kỹ lưỡng việc sửa đổi Luật GTĐB để tránh chồng chéo với văn bản quy phạm pháp luật khác.
Chẳng hạn như, thay vì quy định về chính sách khuyến khích đầu tư xây dựng công trình đường bộ vốn đã được quy định trong Luật Đầu tư, ông Dũng cho rằng, Dự thảo Luật nên đi sâu vào việc quản lý lĩnh vực khai thác, vận hành.
Đặc biệt, ông Dũng đề xuất, Dự thảo Luật cần thiết kế một chương chuyên biệt quy định cụ thể về quá trình khai thác các công trình GTĐB đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT. Bởi vì, các công trình này có tính chất rất phức tạp, liên quan tới nhiều bên. Dự thảo cần quy định rõ trách nhiệm của các bên, trong đó có trách nhiệm của chủ đầu tư trong vấn đề bảo trì.
“Thu phí mà không bảo trì, để xuống cấp đến mức nào thì phải ngừng thu phí? Chủ đầu tư có rất nhiều trách nhiệm trong quá trình khai thác, vận hành, bảo trì cũng như công bố thông tin..., do đó cần phải quy định rõ và minh bạch hóa thông tin. Thông qua việc áp dụng thu phí tự động không dừng có thể giúp minh bạch doanh thu từ thu phí của chủ đầu tư. Tương tự, trách nhiệm của Nhà nước, khách hàng là người tham gia giao thông như thế nào (lắp đặt thiết bị thu phí tự động không dừng, có tài khoản ngân hàng...)? Có minh bạch như vậy thì mới khuyến khích được các nhà đầu tư BOT tham gia, mới có hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tốt”, ông Dũng đề nghị.
Liên quan đến nguồn vốn xây dựng Quỹ Bảo trì đường bộ, ông Dũng cho rằng, nạn xe quá tải đang phá đường vô cùng khủng khiếp, trong khi ngân sách ngày càng hạn hẹp, không thể trông chờ vào vốn vay ODA hay vay của dân bằng trái phiếu chính phủ. Mặc dù vừa qua đã xảy ra nhiều tranh cãi về vấn đề phí chồng phí, nhưng nếu không đưa vào Luật thì hậu quả sau này là vô cùng xấu.
Ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Ô tô Việt Nam cũng cho rằng, Bộ Giao thông vận tải cần hết sức thận trọng, xem xét kỹ vấn đề này vì nó tác động tới toàn dân. Nguồn tiền để xây dựng Quỹ phải được công khai, minh bạch. Không nên dồn, nhập tiền phí bảo trì đường bộ vào ngân sách nhà nước, bởi khi đường xuống cấp, không bảo trì được mà lại đổ cho thiếu ngân sách thì e là dân sẽ không nghe và chắc chắn sẽ nghĩ sang điều khác.
