|
| Việc giảm lưu lượng xe lưu thông trên tuyến đường BOT hiện hữu là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến sụt giảm doanh thu. Ảnh: Nhã Chi |
Dự án BOT Đầu tư xây dựng cầu Thái Hà vượt sông Hồng trên đường nối hai tỉnh Thái Bình, Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình được đưa vào khai thác từ ngày 3/4/2018, tổng vốn đầu tư xác định theo kiểm toán, quyết toán là 1.463 tỷ đồng. Quá trình vận hành Dự án, nhà đầu tư gặp nhiều khó khăn và bất lợi làm sụt giảm nghiêm trọng doanh thu như: Bộ Giao thông vận tải (GTVT) chấp thuận thu phí hoàn vốn muộn, triển khai đầu tư Dự án Cầu Hưng Hà bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước (không thu phí) ngay bên cạnh tuyến đường BOT (sử dụng toàn bộ phần hạ tầng đường phía Hà Nam của Dự án BOT cầu Thái Hà mà không có sự thỏa thuận với nhà đầu tư), nhiều lần cấp phép đấu nối vào dự án BOT một cách tùy tiện để triển khai các dự án khác của địa phương… Cán bộ của Công ty BOT cầu Thái Hà cho biết, doanh thu thu phí của Dự án chỉ đạt 17% so với phương án tài chính hoàn vốn đầu tư ban đầu.
Để “cứu” phương án tài chính hoàn vốn cho dự án này, Bộ GTVT đề xuất sửa đổi hợp đồng BOT đã ký, kéo dài thời gian hoàn vốn khoảng 25 năm và Nhà nước bố trí 1.024 tỷ đồng để bù hụt thu cho Dự án.
Dự án BOT hầm đường bộ qua Đèo Cả được đưa vào hoạt động từ tháng 6/2016 với tổng vốn đầu tư đã được kiểm toán, quyết toán là 18.811 tỷ đồng. Dự án được hoàn thành theo đúng cam kết tại hợp đồng, bảo đảm an toàn, chất lượng, nhưng Nhà nước chậm bố trí 1.180 tỷ đồng vốn ngân sách nhà nước tham gia vào Dự án, đồng thời cơ chế thu phí tại trạm La Sơn - Túy Loan chưa được giải quyết dứt điểm. Đó là những yếu tố ảnh hưởng đến nguồn kinh phí vận hành, bảo trì các công trình hầm và phương án trả nợ ngân hàng theo hợp đồng đã ký kết, khiến việc thu hồi vốn đầu tư gặp nhiều khó khăn.
Trước nguy cơ Dự án bị vỡ phương án tài chính, Bộ GTVT đề xuất Nhà nước bổ sung 2.280 tỷ đồng để thay thế cơ chế hoàn vốn và kéo dài thời gian thu phí hoàn vốn 28 năm 4 tháng.
Ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cho biết, hiện phương án tháo gỡ khó khăn cho các dự án, trong đó có Dự án BOT hầm đường bộ qua Đèo Cả đều đang “nằm trên giấy”. Nhà đầu tư và cơ quan chức năng đã nhiều lần gặp gỡ, bàn bạc nhưng vẫn chưa có giải pháp xử lý dứt điểm, gây nhiều hệ lụy, gánh nặng tài chính cho nhà đầu tư.
Dự án BOT cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 19 đoạn qua tỉnh Bình Định và tỉnh Gia Lai có tổng mức đầu tư 1.460 tỷ đồng được đưa vào hoạt động từ năm 2016. Tuy nhiên, tình hình hụt thu so với phương án tài chính liên tục xảy ra đã trở thành gánh nặng cho cả nhà đầu tư, ngân hàng, lẫn các cơ quan quản lý nhà nước. Lãnh đạo Tổng công ty 36 (nhà đầu tư) cho biết, Dự án không tìm được điểm hòa vốn cho dù kéo dài thời gian thu phí đến vô thời hạn. Hiện doanh thu không đủ trả lãi ngân hàng, chưa nói đến việc khấu trừ nợ gốc. Theo hợp đồng tín dụng đã ký, thời hạn ngân hàng cho vay vốn chỉ 13 năm, trong khi thời gian hoàn vốn theo phương án tài chính là 20 năm 6 tháng 19 ngày. Với tình hình thu phí như hiện tại, Dự án không có phương án hoàn vốn khả thi.
Theo ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT, hầu hết dự án BOT bị sụt giảm doanh thu theo phương án tài chính đều được triển khai giai đoạn trước năm 2020 (là các dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ, đường tỉnh, tuyến tránh các đô thị và cầu vượt sông), nguồn vốn đầu tư chủ yếu là nhà đầu tư huy động, phương án hoàn vốn thông qua nguồn thu phí theo lượt tại trạm thu phí và chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro về doanh thu. Quá trình đưa vào khai thác bị sụt giảm doanh thu thu phí bởi nhiều nguyên nhân: nhiều tuyến đường mới được đầu tư xây dựng nên bị sang tải về lưu lượng xe (tuyến xây mới song hành hoặc kết nối trực tiếp); tốc độ phát triển kinh tế - xã hội khu vực dự án không đạt so với dự báo nên lưu lượng xe qua trạm thu phí thấp; dự án chưa được tăng phí dịch vụ do chính sách điều tiết kinh tế vĩ mô của Nhà nước; do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19; một số tuyến cao tốc mới song hành với các tuyến quốc lộ hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa thu phí. Trong đó, việc đầu tư các tuyến đường mới làm giảm lưu lượng xe lưu thông trên tuyến đường BOT hiện hữu là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến sụt giảm doanh thu, những nguyên nhân khác là thứ yếu và có tính ngắn hạn.
Chia sẻ với phóng viên Báo Đấu thầu, một chuyên gia về đầu tư đánh giá, phần lớn nguyên nhân khiến các dự án BOT bị sụt giảm doanh thu đều không xuất phát từ phía nhà đầu tư. Các dự án được triển khai trong giai đoạn hệ thống pháp luật về PPP còn hạn chế, chưa có chính sách chia sẻ rủi ro… Việc thu phí theo lượt qua trạm thu phí hở thường không bảo đảm công bằng tuyệt đối cho người sử dụng nên gây thất thoát thu phí (xảy ra tình trạng xe trốn trạm thu phí). Các dự án BOT có tổng mức đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn hàng chục năm nhưng quy hoạch hệ thống giao thông chưa ổn định, thường xuyên thay đổi nên ảnh hưởng nhiều đến lưu lượng xe lưu thông. Trong khi các dự án BOT có doanh thu thấp, không đủ bù đắp các chi phí thì Nhà nước lại thực thi các chính sách điều hành để kiểm soát giá, lạm phát nên không tăng phí BOT định kỳ như đã cam kết, miễn giảm một số đối tượng xe… nên khó khăn dồn hết lên vai các nhà đầu tư. Quá trình tháo gỡ khó khăn cho các dự án BOT bị chậm trễ vì hệ thống pháp luật chưa có cơ chế xử lý mang tính tiền lệ.
Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đỗ Thành Trung cho rằng, hiện có nhiều dự án PPP giao thông gặp khó khăn về phương án tài chính để hoàn vốn đầu tư. Cần đánh giá đầy đủ, toàn diện về bức tranh BOT trên cả nước, nhất là nguyên nhân của những khó khăn, vướng mắc, từ đó đề xuất gói giải pháp xử lý tổng thể, dứt điểm. Cần đánh giá toàn diện các dự án BOT giao thông để có định hướng và giải pháp xử lý cụ thể, đồng thời làm rõ trách nhiệm của các bên liên quan, quyền, nghĩa vụ và lợi ích các bên. Do trong giai đoạn triển khai các dự án BOT giao thông nêu trên, hệ thống pháp luật khác với quy định pháp luật hiện hành về PPP, đầu tư công, ngân sách nhà nước nên phải trình Quốc hội ban hành một nghị quyết riêng để tháo gỡ khó khăn vì chưa có cơ chế xử lý tiền lệ.
