|
| Phí chỉ là một yếu tố khiến các dự án BOT giao thông trong giai đoạn này đột ngột trở nên hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư. |
Kỳ I: Thời của BOT giao thông
Vốn dồn vào BOT
Năm nay 58 tuổi, ông Nguyễn Thủy Nguyên, Tổng giám đốc Công ty Liên hợp xây dựng Vạn Cường - doanh nghiệp tư nhân có quy mô lớn bậc nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông hiện nay - khởi nghiệp từ việc nhận làm thầu phụ cho các Cienco tại các dự án mở rộng Quốc lộ 1 sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới từ những năm 90 của thế kỷ trước.
Nổi tiếng là “năng chặt, nhặt bị”, trong hơn 20 năm qua, ông Nguyên thành công nhờ trung thành với triết lý: chỉ làm các công trình rõ vốn, không phân biệt quy mô to bé và tuyệt đối tránh xa các dự án BOT. Từ một doanh nghiệp xây dựng có vài đầu máy xúc, Vạn Cường giờ lớn tới mức có thể “thâu tóm” dễ dàng Tổng công ty Vận tải thủy có giá trị cả ngàn tỷ đồng, hay mới đây là Hãng Phim truyện Việt Nam.
Mải mê với các thương vụ M&A (mua bán, sáp nhập), ông chủ Vạn Cường vẫn không quên nghề cũ đã làm nên thương hiệu của mình, nhưng giờ theo một cách khác: tham gia góp vốn đầu tư 2 dự án BOT đường bộ: tuyến tránh Quốc lộ 1 Cai Lậy - Tiền Giang và cầu Đồng Nai. Nằm ở vị trí đắc địa, lưu lượng giao thông tăng ổn định sau mỗi quý, những dự án này hứa hẹn mang lại cho vị doanh nhân dòng tiền và khoản lợi nhuận “đều như vắt chanh” trong khoảng 15 - 20 năm tới.
Trong làn sóng chuyển hướng từ nhà thầu sang nhà đầu tư, ông Nguyên không phải là trường hợp cá biệt. Nhìn vào danh sách “trùng điệp” các nhà đầu tư tham gia sở hữu, vận hành các dự án BOT đường bộ, đường sắt, đường cao tốc, hàng không, đường thủy do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) quản lý, bên cạnh các “đại gia” có bề dày kinh nghiệm, có không ít doanh nghiệp mới nổi từ các lĩnh vực khác chuyển sang như Minh Phát, Yên Khánh, Đức Bình, Việt Xuân Mới, Phú Mỹ, Hoàng Sơn, Kiến Hoàng... Nói như tổng giám đốc một ban quản lý dự án trực thuộc Bộ GTVT, người có 30 năm gắn bó với nghề quản lý dự án là: chưa từng biết mặt, nghe tiếng.
Gây dựng, tích cóp nên cơ nghiệp từ nghề buôn sắt vụn, gỗ, bất động sản, khách sạn, xây dựng dân dụng, kinh doanh nước giải khát… ở các địa phương, những ông chủ dân doanh luôn có xu hướng ăn chắc, mặc bền này đã sốt sắng mở hầu bao dồn vốn cho các dự án BOT đường bộ. Đi xe xịn, xì gà ngậm lệch miệng, họ xuất hiện tấp nập trên khoảng sân nhỏ ở 80 - Trần Hưng Đạo, Hà Nội (trụ sở Bộ GTVT) với đề xuất dự án trong tay, đẩy khái niệm “BOT – Bê Không Tiền” thành dĩ vãng.
Không chỉ góp phần tháo gỡ nút thắt về vốn phát triển hạ tầng, giảm gánh nặng cho nợ công, các dự án BOT còn hình thành thói quen sử dụng dịch vụ công trả tiền, thể hiện công bằng khi “món nợ” dành cho thế hệ tương lai vốn thường xuất hiện tại các dự án vay vốn ODA đã được những người sử dụng đường hiện tại thanh toán ngay cho các nhà đầu tư.
Theo thống kê của Bộ GTVT, chỉ tính riêng trong giai đoạn 2011 - 2015, Bộ đã kêu gọi đầu tư ngoài ngân sách (chủ yếu là BOT) cho phát triển giao thông đường bộ là 180.883 tỷ đồng (chiếm 81,45% tổng nguồn vốn huy động từ trước tới nay). Trong khi đó, nguồn vốn ngân sách nhà nước mà Bộ được giao trong giai đoạn 2011 - 2014 vỏn vẹn 44.053 tỷ đồng.
Cần phải nói thêm rằng, 2011 - 2014 là giai đoạn “khô khát” vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ nguồn ngân sách, khi mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư hàng năm gần như bất lực với các yêu cầu bố trí khẩn vài ngàn tỷ đồng vốn đối ứng cho các dự án ODA trọng điểm. Với bối cảnh “giáp hạt vốn” như vậy, thật khó có thể hình dung diện mạo giao thông Việt Nam sẽ ra sao nếu thiếu các dự án BOT.
“Vốn BOT là một trong những nhân tố quan trọng giúp việc nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ và đường Hồ Chí Minh - Quốc lộ 14 qua Tây Nguyên về đích sớm hơn 1 năm so với kế hoạch”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết.
Tại 2 đại dự án này, có 10 dự án trên Quốc lộ 1 dài 613 km và 5 dự án trên Quốc lộ 14 dài 207 km được triển khai theo hình thức BOT, với tổng vốn lên tới 53.921 tỷ đồng, vượt xa khối lượng vốn trái phiếu chính phủ đưa vào (43.061 tỷ đồng).
Nguồn lực chi phí cao
Theo Bộ GTVT, mắt xích quan trọng nhất trong gói cơ chế kêu gọi vốn đầu tư BOT Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14 chính là việc Bộ GTVT thuyết phục được Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư trên cơ sở mức thu phí hợp lý và kéo được các tổ chức tín dụng lớn vào cuộc.
Ông Trường đánh giá, Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư do Bộ Tài chính ban hành (Thông tư số 159) đã đưa phí đường bộ tiệm cận mặt bằng giá cả, đảm bảo cho nhà đầu tư cho thể thu hồi vốn trong khoảng 15 - 20 năm. Mức phí cố định 10.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt áp dụng từ năm 2004 khi giá một chiếc bánh mì còn 1.000 đồng đã quá lạc hậu, không đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư.
Bên cạnh đó, tùy theo từng dự án, Bộ GTVT và nhà đầu tư đã tính toán và cam kết lộ trình điều chỉnh tăng mức thu phí 3 năm 1 lần với mức tăng từ 9% đến 18% tùy quy mô, lưu lượng xe từng dự án. Lộ trình điều chỉnh tăng mức phí được quy định tại Thông tư 159 trên cơ sở các yếu tố như: chi phí duy tu, bảo trì hàng năm, trung tu định kỳ 5 năm/lần, đại tu định kỳ 12 năm/lần; biến động chỉ số giá; cam kết với bên cho vay...
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, phí chỉ là một yếu tố khiến các dự án BOT giao thông trong giai đoạn này đột ngột trở nên hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư. “Chúng tôi được hưởng lợi từ việc thị trường bất động sản đóng băng trong giai đoạn 2010 - 2014. Khi dòng vốn bị bí lối ra, các ngân hàng đã đổ xô vào các dự án hạ tầng giao thông, dù lợi nhuận được đánh giá là khá mỏng”, ông Nguyễn Danh Huy, Trưởng ban Quản lý dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) thừa nhận.
Trên thực tế, khi bất động sản ấm lên từ cuối năm 2015, việc tiếp cận nguồn vốn tín dụng từ các ngân hàng trở nên khó khăn, sức hấp dẫn đối với các dự án BOT giảm đi nhiều. Tại Dự án BOT thành phần 1B thuộc công trình đầu tư xây dựng đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch giai đoạn I, đường vành đai III TP.HCM, đã không có bất kỳ nhà đầu tư nào nộp hồ sơ dự sơ tuyển vào thời điểm đóng thầu (ngày 22/4/2016), dù công trình cửa ngõ TP.HCM này nhận được sự quan tâm rất lớn.
Điều đáng nói là, do tiến độ gấp gáp hoặc do chỉ có 1 nhà đầu tư đăng ký thực hiện, nên tuyệt đại đa số các dự án BOT giao thông đường bộ trong thời gian qua đều được áp dụng hình thức chỉ định để chọn nhà đầu tư. Không có bất kỳ dự án BOT nào tuyển chọn được nhà đầu tư qua đấu thầu cạnh tranh, ngoài việc tự làm hẹp cơ hội tiết giảm chi phí do cạnh tranh. Đó là vấn đề, theo quan điểm của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cần được thanh tra làm rõ thời gian tới.
Mặc dù đã áp dụng nhiều biện pháp để kiểm soát chi phí, nhưng kết quả thanh tra 5 dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa - Hà Tĩnh do Bộ Kế hoạch và Đầu tư thực hiện cho thấy, tổng mức đầu tư các dự án có xu hướng tăng cao, ít nhất là so với các dự án sử dụng vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ hoặc ODA. “Việc sử dụng vốn vay thương mại lãi suất cao cộng với lợi nhuận định mức của các nhà đầu tư, suất đầu tư của các dự án BOT đường bộ đắt hơn là điều dễ hiểu”, ông Nguyễn Danh Huy giải thích.
Thống kê của Bộ Xây dựng công bố năm 2013 cho thấy, suất đầu tư cho một cây số đường cao tốc khu vực đồng bằng tại Việt Nam là khoảng 15 triệu USD, tương đương suất đầu tư tại Trung Quốc. Việc phải nhập khẩu hầu hết nguyên vật liệu cơ bản, thiết bị, máy móc thi công; giải phóng mặt bằng tốn kém khiến phí đường bộ BOT đang tiệm cận mặt bằng chung của thế giới và rất khó có thể kéo giảm, dù thu nhập của người dân Việt Nam chỉ ở mức trung bình thấp.
“Đây là những vấn đề được thừa nhận trong thực tiễn đầu tư xây dựng cơ bản tại Việt Nam, chỉ có điều nó không được truyền thông đầy đủ, chính xác tới người dân, cũng như cộng đồng doanh nghiệp”, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho biết.
(Còn tiếp)
