Để khơi thông hơn nữa dòng vốn tư nhân vào phát triển hạ tầng

"Cần nghiên cứu các giải pháp thu hút phương tiện vào cao tốc"

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam

Đối với dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) trong lĩnh vực giao thông đường bộ áp dụng hợp đồng BOT, đặc biệt là các tuyến cao tốc, thì một trong những giải pháp để tăng tính hấp dẫn của dự án là phải thu hút được phương tiện lưu thông trên tuyến BOT. Muốn vậy phải có sự tính toán, nghiên cứu kỹ ngay từ khi lập dự án.

Phân tích nguyên nhân dẫn đến lưu lượng xe trên nhiều tuyến BOT hiện nay không đạt như kỳ vọng từ góc nhìn của giới vận tải - đối tượng thụ hưởng, cũng là đối tượng trả phí, có thể là bài học kinh nghiệm cho đầu tư PPP giao thông thời gian tới.

Thứ nhất, khi đầu tư xây dựng đường cao tốc thì các tuyến nối để thu hút phương tiện vào còn ít. Ví dụ như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, mới chỉ có đường nối từ các khu công nghiệp vào Quốc lộ 5, chưa vào đường cao tốc… nên lượng xe tải lưu thông rất ít. Tương tự, cao tốc Bắc Ninh qua Bắc Giang đến Lạng Sơn kết nối cũng hạn chế.

Thứ hai, trên các tuyến cao tốc vẫn tồn tại những điểm nghẽn, như tuyến Hà Nội - Bắc Giang tuy mở rộng đường nhưng vẫn còn 2 cầu Xương Giang, Như Nguyệt chưa mở rộng nên ngày cuối tuần thường xuyên tắc.

Thứ ba, phải làm sao tạo điều kiện thuận lợi cho phương tiện lưu thông trên đường cao tốc. Tôi lấy ví dụ dải phân cách giữa đường chỉ làm phân cách cứng, trong khi đặc điểm lưu thông có lệch chiều phương tiện, cuối tuần đi ra khỏi thành phố đông, đầu tuần lại tăng mạnh chiều vào thành phố, dẫn đến ùn tắc một chiều. Tham khảo một số nước, thường ở những đoạn đường đã nghiên cứu quy luật đi lại lệch chiều thì làm dải phân cách mềm, điều chỉnh tương thích với lượng phương tiện thông qua công nghệ làm sao để phương tiện lưu thông nhanh nhất, chi phí giảm. Hay vấn đề lối mở, dải phân cách trên nhiều tuyến cao tốc có khi đến 15 - 20 km mới để lối mở dẫn đến bất cập khi có tình huống tai nạn, thiên tai sẽ bị ách tắc. Thông thường nhiều nước để lối mở 2 - 3 km, dải phân cách tại lối mở dùng hàng rào di động điều khiển bằng điện, khi có sự cố thì mở ra để phương tiện chuyển sang làn còn lại.

Ngoài ra, cần tăng cường ứng dụng công nghệ trong quản lý vận hành, tổ chức thu phí.

“Thiếu thống nhất, đồng bộ giữa các văn bản pháp lý về đầu tư”

Ông Trần Huy Tưởng, Thành viên HĐQT Công ty CP Xây dựng Phục Hưng Holdings

Trong quá trình tham gia đấu thầu các dự án có sử dụng đất, nhà đầu tư gặp khá nhiều khó khăn, vướng mắc về pháp lý, đặc biệt là sự không thống nhất, đồng bộ giữa Luật Xây dựng, Luật Nhà ở, Luật Đầu tư, Luật Đất đai...

Đơn cử, về quy định xây thô đối với các dự án nhà ở thương mại, theo Nghị định 148/2020/NĐ-CP hướng dẫn Luật Đất đai (Điều 41), chủ đầu tư dự án xây dựng nhà ở để bán hoặc để bán kết hợp cho thuê được chuyển nhượng quyền sử dụng đất dưới hình thức phân lô, bán nền tại khu vực không nằm trong địa bàn các phường của các đô thị loại đặc biệt và đô thị loại I trực thuộc Trung ương; khu vực có yêu cầu cao về kiến trúc cảnh quan, khu vực trung tâm và xung quanh các công trình là điểm nhấn kiến trúc trong đô thị; mặt tiền các tuyến đường cấp khu vực trở lên và các tuyến đường cảnh quan chính trong đô thị.

Tuy nhiên, Thông tư liên tịch số 20/2013/TTLT-BXD-BNV (Điều 11) lại quy định, tùy theo nhu cầu phát triển đô thị, khả năng huy động các nguồn lực, đề xuất của chủ đầu tư, UBND cấp tỉnh quy định các khu vực được chuyển quyền sử dụng đất đã được đầu tư xây dựng hạ tầng cho người dân (hộ gia đình, cá nhân) tự xây dựng nhà ở, sau khi có ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ Xây dựng theo quy định tại Khoản 7 Điều 4 của Nghị định số 11/2013/NĐ-CP.

Do đó, để thuận lợi hơn, chúng tôi đề xuất đối với các dự án đã quy định cụ thể tại Nghị định 148/2020/NĐ-CP, cơ quan có thẩm quyền được phép ra quyết định mà không cần bước xin ý kiến chấp thuận của Bộ Xây dựng.

Đối với quy định giao đất thực hiện dự án cho nhà đầu tư trúng thầu/doanh nghiệp dự án cũng chưa có sự thống nhất giữa Nghị định số 25/2020/NĐ-CP (Điều 60); Nghị định 31/2021/NĐ-CP (Điều 108) sửa đổi Nghị định 25/2020/NĐ-CP và Điều 58 Luật Đất đai… Về nội dung này, pháp luật cần phải thống nhất quy định về giao đất giữa Luật Đất đai và Luật Đấu thầu.

"Nhà đầu tư cần một chính sách dài hơi để yên tâm đầu tư"

Ông Bùi Văn Thịnh, Tổng giám đốc Công ty CP Phong điện Thuận Bình

Cơ chế giá cố định ưu đãi (FIT) đã kết thúc vào ngày 31/10, trong khi cơ chế “gối đầu” giá FIT để tiếp tục phát triển các dự án điện gió vẫn chưa được ban hành khiến chúng tôi rất lo ngại. Trước hết là với những dự án điện gió dở dang chưa kịp vận hành thương mại vào thời điểm trên thì vẫn chưa biết tương lai sẽ ra sao. Những dự án dự kiến triển khai sau năm 2021 cũng gặp khó khăn do chưa rõ chính sách mới để có thể lên kế hoạch và lập dự án đầu tư… Trong khi đó, những dự án đầu tư, đặc biệt là dự án điện gió thường có thời gian triển khai dài và lượng vốn đầu tư rất lớn.

Vì thế, nhà đầu tư tư nhân rất cần một chính sách thống nhất, ổn định để yên tâm đầu tư. Chính sách thiếu tính ổn định, thời gian có hiệu lực ngắn và không rõ ràng… có thể đẩy rủi ro về phía nhà đầu tư, từ đó làm nản lòng các nhà đầu tư.

Vì thế, tôi mong rằng, cơ chế đấu thầu phát triển các dự án năng lượng tái tạo được Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Công Thương nghiên cứu, đề xuất lâu nay cần sớm được ban hành, tháo gỡ vấn đề về chính sách cho doanh nghiệp. Trong thời gian chờ cơ chế mới cho phát triển các dự án điện gió được ban hành thì Chính phủ nên gia hạn FIT một số tháng để những dự án dang dở kịp hoàn thành. Tuy nhiên, để bảo đảm công bằng cho các nhà đầu tư, sau thời điểm ngày 31/10 thì vẫn là giá cố định nhưng sẽ giảm theo các mốc thời gian được đặt ra cụ thể.

“Cần nhanh chóng có thị trường vốn cho các dự án PPP, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông”

Ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI)

Các nhà đầu tư tư nhân hiện có khát vọng, muốn tham gia nhiều hơn vào các dự án PPP. Nhưng khó khăn lớn nhất đối với nhà đầu tư hiện nay là vấn đề vốn. Tại các dự án PPP, ngoài vốn ngân sách nhà nước tham gia với vai trò là vốn mồi, nhà đầu tư sẽ phải đóng góp vốn chủ sở hữu, phần còn lại là vốn huy động. Tuy nhiên, nguồn vốn huy động từ trước tới nay chủ yếu là vốn vay tín dụng từ ngân hàng thương mại, chưa thực sự phù hợp với bản chất của loại hình đầu tư hạ tầng giao thông.

Cụ thể, đầu tư vào hạ tầng giao thông sẽ cần thời gian thu hồi vốn dài hạn nhưng nguồn vốn tín dụng từ ngân hàng thương mại lại chủ yếu được huy động từ các nguồn ngắn hạn, lãi suất huy động cao nên lãi suất cho vay cũng cao, gây khó khăn lớn cho các doanh nghiệp tham gia dự án BOT. Điều 82 Luật PPP đã có quy định về cơ chế chia sẻ rủi ro liên quan tới tăng, giảm doanh thu và các ngân hàng thương mại có thể phần nào yên tâm hơn khi cho các nhà đầu tư vay vốn. Tuy nhiên, hiện nay chưa có chính sách cụ thể cho các công trình giao thông nên không nhiều ngân hàng “mặn mà” với các nhà đầu tư dự án BOT giao thông.

Để các dự án PPP thành công hơn nữa, đặc biệt là các dự án giao thông, cần sớm ban hành đầy đủ các văn bản hướng dẫn thi hành Luật PPP và nhanh chóng thực thi để tạo thuận lợi trong thực hiện dự án. Về mặt thể chế chính sách, phải dần dần tháo gỡ những xung đột giữa việc thực hiện Luật PPP với các pháp luật khác (đất đai, xây dựng…) để tạo môi trường kinh doanh thuận lợi hơn.

Cần xây dựng thị trường vốn nhằm thu hút đa dạng các nguồn vốn như: vốn tín dụng, quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, đường cao tốc, vốn đầu tư nước ngoài, chứng khoán (trái phiếu, cổ phiếu…).

Vấn đề giải phóng mặt bằng trong các dự án giao thông cũng đặc biệt quan trọng; không thể thực hiện hiệu quả dự án giao thông nếu giải phóng mặt bằng theo kiểu xôi đỗ. Ngoài ra, cần đảm bảo nguồn, giá cả vật liệu cho các công trình giao thông, thủ tục hành chính được minh bạch, giảm thiểu cơ chế xin - cho trong quá trình thực hiện các dự án PPP giao thông.

"Phát hành trái phiếu doanh nghiệp vẫn gặp nhiều vướng mắc"

Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban tài trợ dự án - Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV)

Nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, nếu chỉ tập trung nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, nên cần phải tìm thêm các nguồn vốn khác, trong đó, cần tính đến nguồn vốn phát hành trái phiếu doanh nghiệp.

Trái phiếu do doanh nghiệp dự án PPP phát hành có thể thu hút được các nhà đầu tư quan tâm, đặc biệt là nhà đầu tư chuyên nghiệp như các quỹ đầu tư trong và ngoài nước với mong muốn đây là kênh sinh lời ổn định và dài hạn trong một lĩnh vực được Nhà nước khuyến khích, tạo nhiều cơ chế thuận lợi để phát triển.

Tuy nhiên, huy động vốn trái phiếu cho doanh nghiệp BOT cũng còn một số điểm khó khăn, vướng mắc. Thời gian hoàn vốn dự án BOT thường kéo dài 15 - 20 năm, nhưng kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam chỉ đến 5 năm, kỳ hạn 7 năm thường chỉ áp dụng với tổ chức phát hành là ngân hàng. Như vậy, đang có sự bất tương xứng giữa kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp và thời gian hoàn vốn của dự án. Vì thế, khi doanh nghiệp BOT tính đến việc phát hành trái phiếu doanh nghiệp cũng cần nghiên cứu phương án phát hành có tính chất tuần hoàn liên tục, bảo đảm kỳ hạn trả nợ phù hợp với cả vòng đời dự án.

Các kỳ hạn trái phiếu dài trên 10 năm cũng có thể được các quỹ đầu tư nước ngoài xem xét, nhưng để tiếp cận được, bên cạnh tính khả thi của dự án, doanh nghiệp dự án phải có năng lực tài chính tốt, uy tín, kinh nghiệm trong đầu tư hạ tầng, quy mô vốn điều lệ hàng nghìn tỷ đồng trở lên.

Quy định hiện nay về phát hành trái phiếu doanh nghiệp dự án PPP tại Nghị định 28/2021/NĐ-CP cũng còn điểm vướng mắc, làm giảm tính hấp dẫn và khả năng phát hành trái phiếu thành công.

Bên cạnh đó, để thu hút được nguồn vốn qua phát hành trái phiếu nói riêng, các nguồn vốn vay khác nói chung, cơ quan nhà nước cần xem xét, giải quyết những vấn đề tồn đọng tại các dự án BOT mà nhà đầu tư, ngân hàng đã kiến nghị. Ít nhất trong bối cảnh chưa thể tăng phí theo lộ trình hợp đồng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần có thông tin đến nhà đầu tư về hướng xử lý trong thời gian sắp tới để nhà đầu tư và các bên cho vay yên tâm.