|
| Theo ước tính, để đầu tư 1 km đường sắt tốc độ cao thì cần tới 100 triệu USD. Ảnh: Gia Khoa |
Phóng viên Báo Đấu thầu đã có cuộc phỏng vấn ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT về chiến lược “kích cầu” xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt.
Thứ trưởng đánh giá thế nào về mức độ hấp dẫn khi kêu gọi tư nhân đầu tư vào hạ tầng đường sắt?
Đường sắt có một đặc thù cơ bản khác với đường bộ là giá thành cao gấp 3 lần. Với mỗi công trình đường bộ đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) thì trung bình cũng phải mất khoảng 30 - 40 năm mới thu hồi được vốn đầu tư. Theo ước tính, để đầu tư 1 km đường sắt tốc độ cao thì cần tới 100 triệu USD. Như vậy, việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi vốn rất lớn, khả năng thu hồi vốn trực tiếp khó khăn, thời gian hoàn vốn kéo dài. Vì vậy, nếu huy động đầu tư vào hạ tầng đường sắt theo hình thức PPP thì mức độ hấp dẫn nhà đầu tư rất thấp, thấp hơn nhiều so với các công trình đường bộ.
Đối với ngành đường sắt, về cơ bản, Nhà nước vẫn phải đầu tư vào hạ tầng chính, sau đó kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng các nhà ga trung tâm, đầu máy toa xe, tham gia vận hành khai thác các tuyến đường sắt. Đây cũng là thông lệ quốc tế và nhiều nước trên thế giới đã thực hiện thành công theo mô hình này.
Việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt hiện nay là rất cần thiết. Mạng đường sắt quốc gia của chúng ta đã được xây dựng từ lâu, lạc hậu; hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng... Trong khi đó, vốn cho duy tu đường sắt hàng năm dao động khoảng từ 1.700 - 2.000 tỷ đồng từ nguồn sự nghiệp kinh tế nhưng cũng chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Và để có thể “tạo lực” cho đường sắt phát triển trong thời gian tới thì mức độ đầu tư cần phải tăng lên so với hiện nay. Muốn vậy thì nguồn lực của quốc gia cũng phải tăng lên thì việc trích đầu tư nhiều hơn cho hạ tầng đường sắt mới khả thi được.
Hiện Bộ GTVT đang tập trung nghiên cứu để sớm hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư. Và dựa trên kết quả báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án, chúng ta sẽ phân kỳ nguồn vốn đầu tư dựa vào các nguồn lực quốc gia, mức độ huy động và khả năng tham gia của phía tư nhân… Trong bối cảnh nguồn lực có hạn, chúng ta phải có lộ trình cụ thể và cân nhắc kỹ lưỡng từng hạng mục đầu tư, xem xét hạng mục đầu tư nào cần đầu tư trước, hạng mục nào có thể đầu tư sau và nếu đầu tư thì nguồn lực lấy từ đâu, Nhà nước tham gia phần nào còn phần nào thì có thể huy động nguồn lực từ phía tư nhân. Theo dự kiến, 2 tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được ưu tiên đầu tư trước là đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn đi TP.HCM (từ cầu Thủ Thiêm đi Long Thành).
Theo ông, phía tư nhân có thể nhìn thấy những cơ hội gì khi đầu tư vào đường sắt?
Theo nguyên lý, cái gì có lợi thì phía tư nhân sẽ đầu tư. Theo đó, chúng ta cần tạo sân chơi để tư nhân có thể tham gia đầu tư vào các lĩnh vực mà đường sắt cần. Chẳng hạn, chúng ta có thể tạo ra các cơ chế để tư nhân tham gia đầu tư vào đường sắt như cho phép họ được nhượng quyền khai thác, thực hiện duy tu đường sắt, đảm bảo chạy tàu. Những phần công việc của đường sắt như xây dựng bãi hàng, cung ứng và vận hành hệ thống nhân viên phục vụ, việc bốc xếp hàng hóa… thì tư nhân hoàn toàn có thể làm được và chúng ta nên có cơ chế khuyến khích tư nhân làm để nâng cao chất lượng dịch vụ, chia sẻ gánh nặng đầu tư cho phía Nhà nước. Điều quan trọng là chúng ta phải có cơ chế, có chính sách thu hút hấp dẫn và “đủ tầm” thì việc thu hút đầu tư từ phía tư nhân mới thành công được. Thực tế cũng đã cho thấy, có nhiều dự án dù kêu gọi rất nhiều, trong thời gian dài nhưng vẫn không thu hút được nhà đầu tư nào cả. Nguyên lý chung của thế giới về đầu tư hạ tầng đường sắt là nhà nước vẫn phải đầu tư phần chính, sau đó mới có thể kêu gọi được tư nhân tham gia. Chính vì thế, tính khả thi của việc thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt còn tùy thuộc vào từng lĩnh vực đầu tư cụ thể, phụ thuộc vào chính sách – cơ chế thu hút đầu tư để tư nhân nhìn thấy được những lợi ích từ các cơ hội đầu tư.
Trân trọng cảm ơn ông!
