|
| Cần có thời gian khai thác và kinh doanh dài (trên 10 năm) để doanh nghiệp tham gia quản lý, vận hành đường cao tốc. Ảnh: Lê Tiên |
Nhiều tuyến cao tốc tại Nhật đã được nhượng quyền vận hành cho tư nhân và phát huy hiệu quả tốt. Từ kinh nghiệm tại tỉnh Aichi (Nhật Bản), đại diện Công ty TNHH Taiyu Việt Nam chia sẻ cách tuyển chọn bên nhận quyền vận hành thông qua đấu thầu công khai, nhận đề xuất từ nhiều ứng viên.
Theo đó, hội đồng tuyển chọn được thành lập, gồm có các giáo sư đại học, luật sư, công ty tư vấn tài chính, chuyên viên của chính quyền cấp tỉnh… Hội đồng tuyển chọn sẽ đánh giá hồ sơ đề xuất của các ứng viên. Công ty nhà nước đang sở hữu hạ tầng sẽ dựa trên kết quả đánh giá của Hội đồng để chọn ra các ứng viên vào vòng 2 và ứng viên ưu tiên đàm phán. Hội đồng tuyển chọn cử người theo dõi quá trình tuyển chọn ứng viên. Có nhiều tiêu chí để lựa chọn nhà đầu tư, trong đó có những tiêu chí về bảo đảm an toàn đường bộ; cải thiện chất lượng dịch vụ; góp phần phát triển địa phương; cân đối tài chính/kinh doanh; biện pháp đối phó rủi ro…
Thực tế tại Nhật, đại diện Công ty Taiyu cho biết, qua đấu thầu đã lựa chọn được đơn vị vận hành bảo đảm yêu cầu. Công ty vận hành có nhiều biện pháp để tăng nguồn thu thông qua làm mới trạm dừng nghỉ, tổ chức sự kiện như triển lãm, hội chợ xúc tiến du lịch, góp phần phát triển khu vực nằm dọc tuyến đường. Đồng thời, giảm chi phí quản lý, bảo trì, vận hành, tăng hiệu suất bằng cách áp dụng công nghệ, thiết bị mới... Doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp quản lý vận hành đã tăng đáng kể.
Theo Luật sư Lê Đình Vinh, Giám đốc Công ty Luật Vietthink, kinh nghiệm quốc tế cho thấy quản lý đường cao tốc là hệ thống quản lý vận hành liên hoàn, không chỉ có đường, mà còn là trạm thu phí, công trình phụ trợ, trạm dừng nghỉ. Vì thế, cần xác định rõ tư duy đầu tư và khai thác như thế nào, từ đó quyết định việc lựa chọn nhà đầu tư quản lý vận hành, chọn 1 nhà đầu tư quản lý vận hành hay giao nhiều nhà đầu tư, người quản lý đường, người quản lý trạm dừng nghỉ.
Thực tế, theo ông Nguyễn Quang Huy, Công ty CP Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả, quá trình đầu tư cao tốc, trạm dừng nghỉ không nằm trong hạng mục của dự án. Do đó. các phương tiện thiếu chỗ dừng nghỉ, tiếp nhiên liệu, còn hiện tượng dừng đỗ trên đường gây mất an toàn giao thông; nhà đầu tư không có chi phí bù đắp thâm hụt phương án tài chính.
Ngoài ra, các tuyến cao tốc do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phê duyệt chưa có diện tích đất dành cho khai thác hạ tầng khu dừng nghỉ. Các địa phương thường lập dự án, đấu thầu chọn nhà đầu tư khu dừng nghỉ riêng. Theo ông Huy, cùng khai thác trên tuyến cao tốc sẽ có 2 cơ quan tổ chức đấu thầu, làm giảm hiệu quả của đấu thầu O&M đường cao tốc. Do đó, đề xuất Bộ GTVT bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5 - 10 ha/bên, coi đây là 1 cấu phần của đường cao tốc, sẽ tổ chức đấu thầu khai thác cùng hoạt động O&M để các đơn vị quản lý khai thác, vận hành chủ động thu hút phương tiện.
Ông Nguyễn Quang Huy cũng chia sẻ, định mức chi phí bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên đường cao tốc hiện vẫn tính toán theo cách tính, công nghệ, định mức cũ nên kinh phí cho công tác quản lý vận hành, bảo trì, bảo dưỡng và tổ chức thu phí còn rất hạn chế, dẫn tới việc bảo dưỡng thường xuyên theo tần suất có thể bị cắt giảm. Hay khi nhà đầu tư O&M muốn áp dụng khoa học công nghệ, nhập các thiết bị hiện đại để nâng cao hiệu quả công tác quản lý, “thăm khám” công trình, sử dụng vật liệu mới cho công tác sửa chữa thì vẫn chưa có chính sách khuyến khích, thiếu định mức.
Ngoài ra, nếu thời gian nhượng quyền vận hành chỉ từ 3 - 5 năm thì nhiều nhà đầu tư O&M không dám đầu tư. Để doanh nghiệp đầu tư công nghệ, cần có thời gian khai thác và kinh doanh dài (trên 10 năm). Những vấn đề này cần được xem xét để đưa vào hồ sơ mời thầu một cách hợp lý, khuyến khích nhà đầu tư ứng dụng công nghệ mới, mạnh dạn đầu tư thiết bị hiện đại...
