|
| Hiện nay, dư nợ tín dụng của các dự án BOT khá lớn và hầu hết các nhà đầu tư lớn trong nước đang phải vay ngân hàng để thực hiện các dự án BOT. Ảnh: Tường Lâm |
NHNN: Siết tín dụng là cần thiết
Theo NHNN, lý do của việc phải “siết tín dụng” đối với các dự án BOT, BT giao thông là vì việc cấp tín dụng đối với loại dự án này tiềm ẩn rủi ro trong dài hạn (các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian cho vay dài, năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế). Hơn nữa, tài sản bảo đảm chủ yếu trong các dự án BOT, BT là quyền thu phí, trong khi chính sách phí chưa thực sự ổn định, nguy cơ chuyển nợ sang nhóm nợ xấu là rất lớn.
Trao đổi với Báo Đấu thầu, một số chuyên gia cho biết, bản chất của các dự án BOT, BT là đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư nhưng ở Việt Nam, hầu hết các dự án BOT, BT đều vay vốn ngân hàng thương mại trong nước, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ chiếm 10 - 15% tổng mức đầu tư dự án. Nếu xảy ra rủi ro đối với phương án tài chính của Dự án, hầu hết đều gây bất lợi cho phía các tổ chức tín dụng (đặc biệt là các ngân hàng có vốn nhà nước chi phối) và Nhà nước. Trường hợp Nhà nước phải mua lại dự án hoặc xử lý các vấn đề liên quan đến tài chính sau khi nhà đầu tư không “kham nổi” thì vô hình trung, các dự án BOT ở Việt Nam đang chuyển sang dự án hợp tác công - công.
Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, việc NHNN tăng cường kiểm soát trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là cần thiết để đảm bảo giảm thiểu rủi ro thanh khoản cho ngành ngân hàng. Trong hàng chục dự án BOT không đảm bảo phương án tài chính thời gian qua, không ít dự án có lưu lượng phương tiện lưu thông thực tế thấp hơn so với dự kiến trong hợp đồng, theo đó thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án sẽ phải kéo dài thêm, phần lớn rủi ro sẽ thuộc về ngân hàng cho vay.
Những trăn trở của nhà đầu tư
Trước những động thái “siết tín dụng” của phía NHNN, một số nhà đầu tư cho biết, đầu tư vào lĩnh vực gì cũng có những rủi ro nhất định. Đối với dự án dài hơi như BOT (thời gian thu phí hoàn vốn trung bình khoảng 20 - 25 năm/dự án), nếu không có sự song hành của ngân hàng cho vay thì nhà đầu tư dù nhiệt thành theo đuổi cũng phải “bó tay”. Đó cũng là nguyên nhân vì sao từ cuối năm 2015 trở lại đây khi mà NHNN bắt đầu có “động thái” quản chặt, siết lại tín dụng đối với các dự án BOT, BT thì thị trường xây dựng Việt Nam đã có dấu hiệu “vắng bóng” các loại hình dự án này.
Hơn nữa, trong bối cảnh Nhà nước đang kêu gọi đầu tư vào cao tốc Bắc - Nam phía Đông, nếu NHNN vẫn giữ thông điệp “siết tín dụng” đối với các dự án BOT, BT thì cơ hội đầu tư tham gia vào tuyến cao tốc này của nhiều nhà đầu tư trong nước rất nhỏ. Hiện nay, dư nợ tín dụng của các dự án BOT khá lớn và hầu hết các nhà đầu tư lớn trong nước (có khả năng tham gia đầu tư vào cao tốc Bắc - Nam phía Đông) đang phải vay ngân hàng để thực hiện các dự án BOT thời gian qua. Nếu ngân hàng không nới hạn mức tín dụng cho vay, những nhà đầu tư này sẽ không “có cửa” để vay tiếp. Trong khi đó, nhà đầu tư trong nước có đầy đủ kinh nghiệm và tâm huyết để làm các tuyến đường cao tốc. Minh chứng là thời gian qua, nhiều nhà đầu tư trong nước đã làm những dự án giao thông lớn như: cao tốc Hạ Long - Vân Đồn, cao tốc Vân Đồn - Móng Cái, hầm Đèo Cả…
Theo ông Ngọ Trường Nam, đại diện Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả, Nhà nước nên “rộng cửa” hơn với nhà đầu tư trong nước thông qua việc xem xét nới rộng hạn mức tín dụng vay vốn ngân hàng cho các dự án BOT. Điều này sẽ tiếp sức cho nhà đầu trong nước khi theo đuổi dự án BOT có tuổi đời từ 20 - 30 năm, mặt khác cũng tạo điều kiện để nhà đầu tư trong nước được “đọ sức” với nhà đầu tư nước ngoài khi tham gia đầu tư vào tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông thời gian tới.
Tuy nhiên, chia sẻ với Báo Đấu thầu, nhiều chuyên gia kinh tế và nhà quản lý cho rằng, “cái mất” của việc quản chặt dòng vốn cho vay có thể là sự suy giảm rõ rệt số lượng dự án BOT, BT được triển khai, nhưng đổi lại, Nhà nước và xã hội sẽ có những dự án BOT, BT chất lượng và hiệu quả hơn.
