|
| Vinashinlines đã phải làm thủ tục phá sản sau hàng loạt thua lỗ liên tiếp. Ảnh: Gia Khoa |
Với một đế chế như HAGL, nhất cử nhất động đều tạo ra những ngoại ứng mạnh mẽ, kể cả tích cực lẫn tiêu cực. Thực trạng của HAGL có dễ dự đoán?
Bầu Đức “chết” vì cao su?
Năm 2012, bầu Đức (ông Đoàn Nguyên Đức – Chủ tịch HĐQT HAGL) đưa ra phát ngôn khó quên “bán nhà cũng trồng cao su”. Khi đó, cả thế giới say với cao su, được ví như “vàng trắng” với mức giá giao dịch tăng hàng ngày.
Giá cao su đã liên tục tăng và đạt đỉnh 30 năm vào tháng 2/2011, đạt gần 281 cent/pound, tương đương 6.190 USD/tấn. Sau đó giảm, vẫn là mức giá cao so với trước. Có ai ngờ, từ mức đỉnh, giá cao su không ngừng lao dốc, cùng với suy thoái kinh tế và việc ồ ạt đầu tư mở rộng vườn cao su trên khắp thế giới. Ở thời điểm hiện tại, giá cao su đang dao động quanh mức 77 cent/pound, tương đương gần 1.700 USD/tấn. Năm 2015, lợi nhuận gộp từ mảng cao su mang lại cho HAGL vỏn vẹn 5 tỷ đồng. HAGL đã “sống nhờ” vào đàn bò thịt trong năm vừa qua. Đó là khoản lợi nhuận mà trước đó HAGL chưa từng lên kế hoạch, ít nhất là vào năm 2012.
Trên thực tế, so với các công ty làm ăn thua lỗ, tình hình tài chính của HAGL không quá tệ. Áp lực của công ty này chính là các khoản vay đến hạn, và nguy cơ bán giải chấp cổ phiếu, là tài sản đảm bảo cho các khoản vay trước kia. Đây là lúc mà HAGL phải trả giá cho ước mơ tăng trưởng nóng của công ty này trong quá khứ. Giấc mơ của HAGL hiện nay không chỉ ảnh hưởng đến Công ty, mà còn đến cả các ngân hàng chủ nợ của các khoản vay/trái phiếu hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng.
HAGL không “chết” vì cao su vì công ty này đầu tư đa ngành. Công ty này lâm nguy vì những nhận định quá lạc quan về tình hình kinh doanh trong tương lai (dẫn đến việc ồ ạt vay vốn mở rộng sản xuất).
Vận tải biển liêu xiêu vì… tàu biển
Còn nhớ cuối năm 2007, đầu năm 2008, thị trường vận tải biển thế giới cũng đã từng tăng nóng chưa từng thấy với giá cho thuê tàu tăng chóng mặt. Kinh doanh vận tải biển trở thành lĩnh vực siêu lợi nhuận mà ít ngành nghề nào bì kịp. Và theo đúng logic, các doanh nghiệp (DN) vận tải biển Việt Nam ồ ạt mua sắm tàu, các ngân hàng cũng hứng khởi cung cấp vốn cho những dự án khổng lồ này.
Bong bóng vận tải biển chính thức vỡ, kéo theo sự khốn cùng của một loạt DN từ lớn đến bé. Vinashinlines, Falcon Shipping, VSP (Vận tải biển và Bất động sản Việt Hải)… hoặc đã làm thủ tục phá sản hoặc đối mặt với nguy cơ phá sản cận kề.
Nosco, một DN vận tải biển cũng vừa công bố báo cáo tài chính với kết quả kinh doanh thê thảm sau chuỗi thua lỗ không ngừng từ năm 2012 đến nay. Tính đến cuối năm 2015, Nosco âm vốn chủ sở hữu hơn 2.800 tỷ đồng, trong khi quy mô vốn điều lệ của Công ty chỉ ở mức 200 tỷ đồng. “Con tàu” Nosco gặp nạn đồng thời kéo theo mối nguy với các chủ nợ của công ty này. Các ngân hàng và tổ chức tín dụng đã rót hơn 3.600 tỷ đồng vay ngắn và dài hạn vào Nosco, gấp 18 lần vốn điều lệ của Công ty. Nếu tính cả khoản chi phí phải trả ngắn hạn hơn 1.300 tỷ đồng, sức ép của Nosco còn lớn hơn rất nhiều. Phá sản là điều không ai muốn nhắc đến, nhưng không thể không tính đến. Ngoại trừ một biện pháp dứt khoát và rốt ráo xử lý các khoản nợ vay, Nosco sẽ khó mà hoạt động bình thường trong thời gian tới. Cho dù những nỗ lực của Ban lãnh đạo Nosco trong việc chi trả các khoản nợ lương, bảo hiểm… là đáng được ghi nhận.
Không chỉ Nosco, một loạt DN vận tải biển khác cũng đã và đang ồ ạt rao bán tàu nhằm gỡ gạc một ít tiền đầu tư, giảm thiểu chi phí hoạt động. Đặc điểm chung của các DN vận tải biển là nặng gánh nợ vay. Với giá cho thuê tàu thấp, cộng thêm chi phí lãi vay, kết quả của các khoản đầu tư trong quá khứ, ngành vận tải biển vẫn chưa biết bao giờ mới thoát khỏi khó khăn.
Kinh doanh chưa bao giờ là việc dễ dàng. Trong cơn say lợi nhuận, ít ai đủ tỉnh táo để nhìn nhận những rủi ro trong tương lai, khi mà thị trường không thực sự nằm trong tay một ai. Cả ngân hàng và các DN cuối cùng đều phải trả giá cho những quyết định nóng vội của bản thân, vào một ngày nào đó.
