Thu hút vốn đầu tư tư nhân vào dự án PPP sân bay, cảng biển: Hài hòa lợi ích khi tính toán giá dịch vụ hạ tầng

Ông Nguyễn Minh Đức – chuyên gia Ban Pháp chế của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) vừa nhấn mạnh như vậy khi trao đổi với Báo Đấu thầu về việc thu hút nhà đầu tư tư nhân cho các dự án sân bay, cảng biển đầu tư theo hình thức công tư (PPP).

Ông Nguyễn Minh Đức – chuyên gia Ban Pháp chế của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI)

Bộ Tài chính đang dự thảo Luật Giá (sửa đổi). Hiện có nhiều quan điểm khác nhau về việc cần can thiệp hành chính hay thuận theo cơ chế thị trường về giá dịch vụ hàng không, cảng biển, quan điểm của ông thế nào về vấn đề này?

Tôi nghĩ điều này phụ thuộc vào lĩnh vực cụ thể. Ví dụ, lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng không phải là một lĩnh vực rất cạnh tranh. Cơ chế định giá theo thị trường là cách thức thích hợp nhất để thiết lập mức giá trong một thị trường cạnh tranh cao và việc tăng khả năng cạnh tranh của thị trường là rất quan trọng. Nhà nước hướng dẫn hoặc can thiệp là không cần thiết.

Sân bay và cảng biển là độc quyền tự nhiên và không thể so sánh với ví dụ trên của tôi. Trong những trường hợp này, sự hướng dẫn và can thiệp của Nhà nước là rất cần thiết.

Chúng tôi kỳ vọng dự thảo Luật Giá (sửa đổi) sẽ được trình Quốc hội xem xét, thông qua tại Kỳ họp thứ 5. Dự thảo luật có cách tiếp cận cơ chế định giá rất thực tế: trong lĩnh vực cạnh tranh, giá thị trường sẽ định hướng giá hàng hóa, dịch vụ, còn trong lĩnh vực độc quyền, hàng hóa, dịch vụ sẽ chịu sự định hướng, can thiệp của Nhà nước.

Hiện nay, nhiều địa phương đang có kế hoạch phát triển các dự án PPP về sân bay. Vậy, làm thế nào để tăng tính hấp dẫn của các dự án PPP sân bay thông qua cơ chế giá dịch vụ?

Các dự án sân bay là độc quyền tự nhiên và do vậy Nhà nước sẽ quy định giá và phí dịch vụ cho cả sân bay do tư nhân hoặc Chính phủ đầu tư xây dựng. Các nhà đầu tư đã tính đến quy định này khi đánh giá các dự án tiềm năng để phát triển và đầu tư, và tôi chưa thấy các nhà đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải tự đề xuất mức giá của họ, điều này không giống như các nhà đầu tư trong các lĩnh vực khác.

Trường hợp Nhà nước điều tiết giá dịch vụ hạ tầng, như sân bay, nhà đầu tư phải đối mặt với rủi ro doanh thu. Chính phủ và các nhà đầu tư nên đối thoại và thảo luận để giải quyết hài hòa các vấn đề rủi ro, doanh thu, giá cả và lợi ích của các bên. Kết quả của những cuộc đối thoại này cuối cùng sẽ được phản ánh trong hợp đồng PPP.

Một cách tiếp cận trong việc quyết định giá dịch vụ cho các dự án PPP là xem xét mức độ lợi ích mà khách hàng nhận được. Ví dụ, hiện Côn Đảo đang có sẵn một sân bay. Dự án PPP nâng cấp và mở rộng sân bay Côn Đảo sẽ cho phép cung cấp dịch vụ thường xuyên hơn, các hãng hàng không sử dụng máy bay lớn hơn, đồng thời sẽ có nhiều hành khách từ nhiều điểm xuất phát hơn bay đến Côn Đảo. Chúng ta có thể tính toán các lợi ích - đối với nền kinh tế của Côn Đảo, khách du lịch, các hãng hàng không sử dụng sân bay và xã hội nói chung. Giá dịch vụ phải trả cho nhà đầu tư PPP cần tính đến những lợi ích này.

Cách tiếp cận này sẽ có lợi cho cả hai bên. Tuy nhiên, điều quan trọng hơn là khuyến khích các nhà đầu tư PPP tối đa hóa lợi ích của khách hàng (chẳng hạn như các hãng hàng không và hành khách) khi dự án được thiết kế và triển khai.

Để thu hút khu vực tư nhân tham gia vào các dự án PPP trong lĩnh vực hạ tầng sân bay, cảng biển, theo ông, cần có điều kiện tiên quyết gì?

Mặc dù khung pháp lý PPP đã và đang được hoàn thiện, nhưng tôi kiến ​​nghị Bộ Giao thông vận tải nên xem xét ban hành thêm các thông tư hướng dẫn về hợp đồng PPP trong lĩnh vực cảng hàng không, cảng biển.

Thứ hai, Chính phủ cần xem xét thể hiện cam kết và quyết tâm hơn nữa trong việc huy động vốn đầu tư công và tư nhân để phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là sân bay và cảng biển.

Thứ ba, mặc dù quy hoạch cảng biển quốc gia đã được phê duyệt từ năm 2011 nhưng quy hoạch cảng hàng không quốc gia vẫn chưa được hoàn thiện và chính thức ban hành. Tôi tin rằng việc công bố chính thức quy hoạch sân bay toàn quốc sẽ khuyến khích các nhà đầu tư.

Ông có khuyến nghị gì về giải pháp tài chính cho các dự án PPP hạ tầng giao thông nói chung và sân bay, cảng biển nói riêng?

Mặc dù khung pháp lý đã được củng cố và hoàn thiện nhưng điều kiện thị trường hiện nay không thuận lợi lắm.

Chúng tôi nhận thấy rằng, rào cản đáng kể hiện nay là khả năng tiếp cận tín dụng. Các ngân hàng trong nước không muốn cho các dự án giao thông PPP vay vì nhiều dự án BOT gần đây đang phải gặp khó khăn về doanh thu và không đáp ứng được các yêu cầu trong thỏa thuận tín dụng.

Các ngân hàng trong nước còn hạn chế về kinh nghiệm thẩm định dự án sân bay, cảng biển. Với hạn mức tín dụng hiện tại ở Việt Nam, việc các ngân hàng không muốn cho vay các dự án cơ sở hạ tầng là điều dễ hiểu do thời hạn vay của các dự án này rất dài trong khi các ngân hàng muốn bảo đảm về khả năng thu hồi các khoản cho vay.

Vốn nước ngoài hoặc hợp vốn vay giữa các tổ chức trong nước và nước ngoài có thể là giải pháp để giải quyết một số thách thức thị trường hiện tại. Các ngân hàng nước ngoài có thế mạnh về kinh nghiệm thẩm định dự án và có lợi thế về lãi suất thấp hơn. Tuy nhiên, ngay cả với cách tiếp cận này, vẫn còn nhiều vấn đề thách thức. Khả năng chuyển đổi tiền tệ, thế chấp tài sản và luật điều chỉnh thường là những điểm chính mà các bên cho vay nước ngoài mong muốn được giải quyết. Họ cũng sẽ yêu cầu các dự án PPP được chuẩn bị chuyên nghiệp hơn theo thông lệ quốc tế tốt nhất.