|
| Dự kiến nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 khoảng 900 nghìn tỷ đồng. Ảnh: Lê Tiên |
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 khoảng 900 nghìn tỷ đồng và khả năng còn tăng lên vì đây mới là dự toán. Nhiều dự án trọng điểm như cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2021 - 2025 tổng nhu cầu vốn khoảng 118,672 nghìn tỷ đồng; vành đai 4 Hà Nội 90,4 nghìn tỷ đồng; vành đai 3 TP.HCM 31 nghỉn tỷ đồng…, chưa kể đường sắt. Khả năng bố trí của ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu. Vì thế bài toán huy động các nguồn vốn khác là rất cấp thiết.
Trao đổi tại đối thoại về giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc vừa diễn ra, ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế thuộc Ngân hàng Nhà nước cho biết, các dự án BOT giao thông triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011 - 2015. Tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT giao thông tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này. Tính đến 30/6/2021, dư nợ các dự án BT, BOT giảm 1,6% so với cuối năm 2020, ước tính dư nợ cho vay dự án BT, BOT khoảng 105 nghìn tỷ đồng, tương đương 1,1% tổng dư nợ của hệ thống tổ chức tín dụng (TCTD), tập trung chủ yếu ở Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) và Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank). Đến tháng 2/2021, tỷ lệ nợ xấu dự án BOT giao thông tăng gấp 4 lần tỷ lệ nợ xấu chung của các TCTD. Hiện 50% số dự án do các TCTD tài trợ vốn có doanh thu không đạt phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục trong thời gian tới. Rủi ro cao trong cho vay BOT thời gian qua, nhiều TCTD thận trọng hơn trong xem xét cho vay dự án mới.
Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ dự án BIDV cho biết, ngân hàng này đã tài trợ cho 33 dự án hạ tầng giao thông, tổng dư nợ khoảng 26 nghìn tỷ đồng. Trong thời gian qua, các dự án BOT giao thông bộc lộ nhiều khó khăn. Các ngân hàng nói chung, BIDV nói riêng đã phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ như cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất, gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh. BIDV đã có nhiều văn bản kiến nghị đến cơ quan thẩm quyền đề xem xét giải quyết vướng mắc dự án BOT giao thông nói chung, dự án do BIDV cho vay nói riêng. Nhưng đến nay các vướng mắc chưa được giải quyết triệt để, gánh nặng dồn hết lên vai nhà đầu tư, ngân hàng tài trợ vốn. Việc cho vay vào lĩnh vực BOT đến nay chưa đem lại lợi ích tương xứng cho các ngân hàng trong khi rủi ro thường xuyên hiện hữu. Vì thế, nhà đầu tư và ngân hàng đang nhụt chí khi tham gia vào các dự án mới.
Bên cạnh vốn tín dụng khó khăn, theo TS. Cấn Văn Lực, thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ quốc gia, các kênh dẫn vốn khác cho dự án đường bộ tại Việt Nam hiện nay cũng không thuận lợi. Ông Lực chia sẻ, thống kê sơ bộ và kinh nghiệm quốc tế cho thấy, cấu trúc tối ưu có 4 nguồn vốn chủ yếu gồm vốn tự có của doanh nghiệp chiếm khoảng 15 - 20%; vốn vay ngân hàng gồm cả ngân hàng phát triển (NHPT) và ngân hàng thương mại (NHTM) chiếm khoảng 40 - 50%, không phải như kỳ vọng của Việt Nam là 70 - 80%, trong đó vai trò của NHPT rất quan trọng. Vốn phát hành trái phiếu (20 - 25%) bao gồm trái phiếu doanh nghiệp và trái phiếu chính phủ hoặc chính quyền địa phương với mục đích chính là tài trợ cho dự án đó, hoặc nhà đầu tư phát hành trái phiếu và do Chính phủ bảo lãnh. Thứ tư là nguồn vốn từ các tổ chức tài chính gồm cả vốn ODA nếu có và từ các quỹ đầu tư chiếm khoảng 10 - 15%.
Ông Cấn Văn Lực cho biết, tại Việt Nam, NHPT chưa thể hiện được vai trò chính trong đầu tư phát triển hạ tầng. NHTM không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông, nguyên nhân lớn là do nhiều rủi ro. Việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp dự án PPP gặp vướng mắc. Đối với vốn tín dụng, tốc độ tăng trưởng tín dụng các dự án BT, BOT của các NHTM đang giảm dần, năm 2016 tăng 30,4%, năm 2017 tăng 13,8%, năm 2018 tăng 5,3%, năm 2019 chỉ tăng 3,2% và đến năm 2020 đã giảm 1,8%. Vốn ODA thì chậm giải ngân…
Theo ông Lực, để có được dự án đầu tư, cần nghĩ đến cấu trúc vốn đa dạng như kinh nghiệm của nhiều nước. Thị trường tài chính, trong đó có thị trường trái phiếu phải là kênh dẫn vốn trung hạn quan trọng của doanh nghiệp và cả Chính phủ.
Bên cạnh đó, nhiều ý kiến nhấn mạnh đến vai trò của các quỹ đầu tư hạ tầng để đa dạng hóa các nguồn lực cho dự án hạ tầng.
