|
| Ảnh minh họa. Nguồn: Internet |
Đây là bước khởi đầu cho kế hoạch đặt hàng vận tải xe bus mà TP.HCM dự kiến triển khai trong thời gian tới, khi liên tiếp thực hiện các gói thầu không thành công.
Xe bus TP.HCM: Đi đầu nhưng đang về chậm
Qua nghiên cứu một số báo cáo của Sở GTVT TP.HCM, Trung tâm Quản lý điều hành Vận tải HKCC (QLĐHVTHKCC), con số ngân sách trợ giá đã liên tục tăng: năm 2002 là 39,5 tỷ đồng, năm 2008 là 610,3 tỷ đồng và đến các năm 2012 - 2013 đã đạt đến con số khủng - trên dưới 1500 tỷ đồng/năm. Con số này đã làm đau đầu các nhà hoạch định chính sách như HĐND và UBND TP.HCM. Song song với việc tăng tiền trợ giá, lưu lượng hành khách đi lại bình quân hàng ngày của hệ thống xe bus đã tăng đáng kể, từ chỉ 100.000 hk/ngày ở thời điểm khởi đầu (2002) đã từng bước lên đến những cột mốc đầy ấn tượng là 500.000 hk/ngày (năm 2006) và mức cao nhất là vượt 1,1 triệu lượt hk/ngày (năm 2010).
Tỷ lệ tăng lượng hành khách đi lại không tương ứng với tỷ lệ tăng tiền trợ giá, đặc biệt là trong những năm gần đây, sản lượng đã chững lại rất nhiều. Thậm chí như năm 2011, sản lượng còn thấp hơn so với các năm trước. Theo báo cáo mới nhất của Trung tâ, QLĐHVTHKCC TP.HCM, trong năm 2015, hành khách đi xe bus đã giảm hơn 20 triệu lượt.
Một trong những nguyên nhân lớn nhất của tình trạng trên là Trung tâm QLĐHVTHKCC đã không tiếp tục nghiên cứu cung ứng dịch vụ “theo định hướng khách hàng” mà chỉ cung ứng những gì Trung tâm đang có. Thậm chí, giai đoạn 2012 - 2015, có thể đánh giá là 3 năm kém nhất của VTHKCC Thành phố. “Vì những người chịu trách nhiệm đã chọn con đường “dễ làm, khó bỏ”, đẩy những khó khăn cho hành khách thay vì dành những gì tốt nhất cho hành khách. Tạo ra một thị trường vận tải ảm đạm, bất hợp lý: xe cộ xuống cấp nghiêm trọng, DN/HTX chẳng những không muốn đầu tư thêm mà chậm chí muốn giảm chuyến và muốn dừng tuyến. Trong khi đó, những cuộc đấu thầu các tuyến xe bus lại thường xuyên thất bại do thiếu sự tham gia của các DN/HTX hoặc HSDT của các nhà thầu thường “vênh” rất nhiều với HSMT đề ra.
Mạnh dạn chuyển sang đặt hàng
Nguyên giám đốc Trung tâm QLĐHVTHKCC Lê Trung Tính, một người am tường về vận tải hành khách công cộng TP.HCM chia sẻ, mở rộng hệ thống đấu thầu tuyến xe bus là một giải pháp tốt nhất về mặt lý thuyết để thực hiện chính sách công khai, minh bạch, đồng thời đảm bảo tăng thu cho ngân sách. Thế nhưng, trên thực tế, chỉ ở những năm đầu thực hiện việc đấu thầu có kết quả tích cực là tăng thu chừng 500 triệu đến 1 tỷ đồng/năm/tuyến. Còn những năm tiếp theo, công tác này chững lại do sự “ngầm phân công thị trường” trong các DN đang chiếm hữu tuyến, đặc biệt là những đơn vị DN/HTX chiếm thị phần lớn. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia giao thông, chính sự phân công ngầm của thị trường vận tải hành khách công cộng là mấu chốt của vấn đề, dẫn đến những cuộc đấu thầu các tuyến xe bus không hấp dẫn và các DN/HXT phải “nhìn trước, ngó sau” khi tham gia đấu thầu.
Do đó, giải pháp mà ông Lê Trung Tính đề xuất là, nếu không sử dụng hiệu quả đòn bẩy đấu thầu được, TP.HCM cần chuyển sang phương thức đặt hàng. “Ví dụ như đặt hàng khoán lũy tiến 1%/quý. Sau đó, tuyến nào không tồn tại nổi thì xem xét điều chỉnh hoặc thay thế bằng xe loại nhỏ hơn cho phù hợp với lưu lượng hành khách trên tuyến. Hoặc cuối cùng là loại bỏ tuyến để tránh lãng phí và nâng cao hiệu quả khai thác”, ông Tính phân tích.
Theo Sở GTVT TP.HCM, thực hiện Nghị định số 130/2013/NĐ-CP ngày 16/10/2013 của Chính phủ về sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích, UBND TP.HCM đã có quyết định ban hành Kế hoạch tổ chức triển khai thực hiện từ tháng 6/2015. Theo quyết định này, Sở GTVT xác định việc xây dựng quy chế đấu thầu, quy chế đặt hàng cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích dịch vụ vận tải công cộng được đặt lên hàng đầu. Do đó, vận tải HKCC xe bus của TP.HCM trong thời gian tới sẽ có chuyển biến mạnh mẽ, khi chính quyền thực sự hiểu DN/HTX cần gì để “đặt hàng” chứ không thể cứ “ra đề bài” không sát với thực tế và khả năng của DN/HTX.
