|
| Hạn chế trong lĩnh vực vận tải, logistics vẫn là trở ngại lớn để tăng kết nối giao thương giữa Việt Nam với Liên minh Kinh tế Á - Âu. Ảnh: Thiện Anh |
Quá cảnh qua Trung Quốc?
Mới đây, tại buổi gặp gỡ giới doanh nghiệp ở TP.HCM để bàn việc đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá Việt Nam sang thị trường EAEU sau khi FTA giữa hai bên có hiệu lực (từ ngày 5/10/2016), ông Beketzhan Zhumakhanov, Đại sứ Cộng hoà Kazakhstan (một thành viên EAEU), cho biết đã có đề xuất Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam và lãnh đạo Tổng cục Đường sắt Việt Nam xem xét khả năng tổ chức vận chuyển hàng hoá quá cảnh từ Việt Nam sang EAEU và ngược lại. Ý tưởng này được đưa ra sau khi các chuyên gia đường sắt Kazakhstan có chuyến khảo sát tại ga Đồng Đăng (tỉnh Lạng Sơn) và Tân Cảng (TP.HCM).
Theo ông Zhumakhanov, việc vận chuyển có thể bằng container thông qua các ga giáp biên giới Việt Nam - Trung Quốc quá cảnh qua Trung Quốc. Cách thứ hai là vận chuyển hàng hoá từ các cảng biển Việt Nam tới bến cảng Kazakhstan thuộc cảng biển Liên Vân Cảng (Trung Quốc), nơi 49% cổ phần cảng biển thuộc về Công ty Đường sắt Kazakhstan, và trung chuyển sang container rồi vận chuyển qua Trung Quốc tới Kazakhstan và các nước EAEU.
Vị Đại sứ cho biết, trong tương lai, sau khi 2 nước ký kết thoả thuận về hợp tác trong lĩnh vực GTVT, phía Kazakhstan sẵn sàng xem xét khả năng đàm phán 3 nước giữa lãnh đạo đường sắt Kazakhstan, Việt Nam và Trung Quốc về việc quá cảnh hàng hoá trao đổi giữa Việt Nam và EAEU qua địa phận Trung Quốc.
Mặc dù tán thành đề xuất về việc ký kết thoả thuận hợp tác giữa lãnh đạo đường sắt Kazakhstan và Việt Nam, nhưng trong buổi làm việc gần đây, vị Đại sứ dẫn lời Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông có nhấn mạnh, Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết các thoả thuận song phương về hợp tác trong lĩnh vực GTVT, phía Kazakhstan cũng có những thoả thuận tương tự với Trung Quốc. Cho nên, để bàn về việc ký kết thoả thuận hợp tác về GTVT đa phương tại thời điểm này là quá sớm.
Ngoài ra, có không ít ý kiến bày tỏ những rủi ro khó tránh khỏi nếu xây dựng tuyến đường sắt này, thay vì là tuyến đường sắt đưa hàng Việt sang EAEU thì dễ dẫn đến nguy cơ hàng Trung Quốc chứ không phải hàng hoá từ EAEU chảy ngược về Việt Nam.
Mặt khác, cũng có ý kiến cho rằng giao thương Việt Nam - EAEU không nên phụ thuộc bên thứ 3 thông qua tuyến đường sắt với trung gian là Trung Quốc. Thế thì tại sao không kết nối thẳng với thị trường này thông qua tuyến hàng hải nối với cảng Vladivostok (nằm ở vùng Viễn Đông của nước Nga). Sau đó thông qua tuyến đường sắt xuyên Siberia (có đoạn chạy sát biên giới Kazakhstan). Độ dài đường biển, đường sắt không hơn bao nhiêu, nhưng lại tránh được trung chuyển có yếu tố rủi ro từ sự tham gia của bên thứ 3.
Trở ngại vận tải
Điển hình là hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang Liên bang Nga, do phải vận chuyển qua các cảng châu Âu rồi mới vòng lại nước Nga, hoặc tới cảng Vladivostok rồi đi theo tuyến đường xuyên Nga từ Đông sang Tây nên chi phí vận chuyển lớn hơn so với hàng vận chuyển từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, Iran, Ấn Độ…
Điều này một phần lý giải vì sao kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EAEU chiếm tỷ trọng không đáng kể, chỉ chiếm 1% tổng xuất khẩu của cả nước và chiếm khoảng 1,1% tổng nhập khẩu của EAEU. Chưa kể, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào thị trường EAEU lại có tính trồi sụt khi năm 2015 chỉ đạt 1,6 tỷ USD, giảm 12,8% so với năm trước đó.
Trong khi đó, với tỷ lệ gần 90% dòng thuế được cắt, giảm (trong đó 59,3% xóa bỏ ngay khi FTA Việt Nam - EAEU có hiệu lực), theo Bộ Công Thương, dư địa tăng trưởng xuất khẩu hàng hóa đối với khu vực thị trường này trong thời gian tới là đáng kể. Vì vậy, dù còn rào cản về GTVT thì việc FTA Việt Nam - EAEU đi vào triển khai thực thi vẫn được kỳ vọng sẽ đưa kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EAEU tăng mạnh so với hiện nay.
