|
Thưa Bộ trưởng, trong 10 năm qua, bộ mặt giao thông của Việt Nam đã có những thay đổi như thế nào?
Trong 10 năm qua, hệ thống hạ tầng giao thông của Việt Nam có bước tiến lớn.
 |
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể |
Về cảng biển, có 2 cảng biển lớn được đầu tư, đưa vào khai thác đó là cảng Cái Mép - Thị Vải và cảng Lạch Huyện. Đây là 2 cảng “xương sống” cho xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Hàng không cũng có phát triển đột phá. Để đáp ứng yêu cầu, chúng ta đã nâng cấp 2 cảng hàng không (Nội Bài và Tân Sơn Nhất bằng nguồn vốn ODA).
Đối với đường bộ, từ xuất phát điểm Việt Nam chưa có 1 km đường cao tốc nào, 10 năm qua chúng ta nỗ lực lớn để đầu tư bằng nhiều hình thức, đến thời điểm này có khoảng 1.100 km đường cao tốc đã khai thác; cùng với 2.000 km cao tốc đang xây dựng và sắp triển khai.
Đường thủy nội địa cũng được hình thành 1 số tuyến vận tải thủy nội địa. Ở phía Bắc dựa vào trục sông Hồng; miền Nam dựa vào sông Mê Kông, sông Sài Gòn, sông Vàm Cỏ và những dự án này góp phần tăng cường vận tải thủy, giảm chi phí logistics, giảm tải cho đường bộ.
Trong 4 lĩnh vực của ngành giao thông thì chỉ có đường sắt là chưa có gì thay đổi.
Tại Dự thảo Văn kiện Đại hội XIII của Đảng đánh giá các kết quả đạt được là to lớn, nhưng so với yêu cầu thì vẫn còn hạn chế. Vậy ngành giao thông có những mục tiêu nào trong 5 - 10 năm tới để đạt được đột phá về hạ tầng giao thông?
Trong thời gian qua, Bộ GTVT đã có nhiều cuộc họp với chuyên gia, đơn vị để cụ thể hóa nghị quyết của Đảng trong 5 - 10 năm tới, đặc biệt là các định hướng như Dự thảo Văn kiện đã nêu. Theo đó, 5 năm tới, chúng tôi quyết tâm tham mưu Chính phủ để trình Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu tư Dự án đường sắt cao tốc. Khi được Quốc hội chấp thuận, chúng tôi tập trung vào công tác đấu thầu, lập dự án, hoàn thành thủ tục đầu tư.
Về đường bộ, thẳng thắn nhìn nhận đến thời điểm này chúng ta không đạt được mục tiêu mà Đại hội XII đã nêu ra, đó là tới năm 2020 có 2.000 km cao tốc. Tuy nhiên, với nền tảng hiện nay đang thực hiện, quyết tâm trong 10 năm tới, chúng ta phát triển thêm 3.000 km đường cao tốc, để đến năm 2030 (kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng) thì chúng ta có 5.000 km đường cao tốc. Theo chỉ đạo của Chính phủ, 5 năm tới tập trung vào những tuyến cao tốc trọng điểm, cố gắng hình thành tuyến cao tốc Bắc Nam từ Lạng Sơn tới Cà Mau, đi dọc theo chiều dài đất nước, song song với Quốc lộ 1A, liên kết với nhiều cảng biển.
Ngoài ra ở khu vực phía Bắc, nghiên cứu lại hệ thống đường cao tốc kết nối Hà Nội - Hải Phòng, cố gắng kết nối để hệ thống cao tốc thông suốt xuống cảng Lạch Huyện để các tỉnh trong khu vực đồng bằng Bắc Bộ phát triển công nghiệp có thể sử dụng đường cao tốc để xuất nhập hàng hóa qua cảng Lạch Huyện.
Ở khu vực phía Nam, tập trung nghiên cứu khu vực Đông Nam Bộ và xung quanh TP.HCM để hình thành một số đường vành đai, cao tốc, trong đó có cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu để đưa hàng hóa từ miền Đông Nam Bộ xuống thẳng cảng Cái Mép - Thị Vải.
Ở miền Trung, 3 cảng (Nghi Sơn - Thanh Hóa, Đà Nẵng, Bình Định) là các cảng tương đối lớn sẽ nghiên cứu để 3 cảng này cùng với các cảng khác dọc bờ biển miền trung phải có đường kết nối cao tốc Bắc Nam phía Đông để khai thác hạ tầng cao tốc phục vụ cho cảng. Riêng 3 cảng này, sẽ có một số quốc lộ, thậm chí cao tốc kết nối với Tây Nguyên, phía Tây bên Lào, Campuchia để khai thác hạ tầng cảng biển.
Chúng ta còn đặc biệt quan tâm tới Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) bởi khu vực này hiện nay hệ thống hạ tầng giao thông chất lượng cao như cao tốc còn rất yếu kém, toàn vùng mới chỉ có 40 km. Bộ GTVT dự kiến tham mưu Chính phủ trong 5 năm tới, Vùng ĐBSCL có thêm 250 km đường cao tốc trở lên để đến năm 2025 có khoảng 300 km, dự kiến có thể tới 400 km.
Đối với cảng biển, qua nghiên cứu cho thấy, chỉ còn ĐBSCL là chưa có cảng biển, nên Bộ đã hoàn chỉnh quy hoạch để đầu 2021 và những năm tiếp theo huy động vốn xã hội để hình thành 1 cảng nước sâu tại Vùng.
Về sân bay, tiếp tục đầu tư sân bay hiện có như Nội Bài. Ở phía Nam, đầu tư để đảm bảo cho công suất sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành đến 2030 đạt 100 triệu hành khách/năm. Ở miền Trung thì tập trung cho cảng Đà Nẵng và Cam Ranh - là 2 cảng đang có lợi thế lớn nhưng cần phải đầu tư thêm trang thiết bị, hệ thống nhà ga hàng hóa.
Sân bay Phú Quốc có khả năng quy hoạch điều chỉnh để đầu tư thêm 1 đường băng, phấn đấu tới năm 2025 có 8 - 10 triệu hành khách/năm. Hiện nhiều vùng có nhu cầu và có thể phát triển được sân bay như Sa Pa (Lào Cai), Bộ GTVT ủng hộ việc xây dựng sân bay Sa Pa như sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh). Nếu các nhà đầu tư trình được phương án khả thi và tài chính thì Bộ ủng hộ xây dựng bằng nguồn tài chính tư nhân 100%.
Việc đầu tư cho hạ tầng giao thông thời gian tới đòi hỏi một nguồn lực tài chính vô cùng lớn. Cơ chế, chính sách nào được Bộ GTVT tham mưu cho Chính phủ, Quốc hội để huy động được nguồn lực cho hạ tầng giao thông?
Trong vài năm trở lại đây, thu hút nguồn lực đầu tư từ hợp tác công tư (PPP) có nhiều hạn chế. Theo nghiên cứu của Bộ GTVT thì liên quan nhiều tới cơ chế, chính sách.
Thứ nhất, trước đó Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) chưa ban hành. Khi chưa có khung khổ pháp luật ở mức cao nhất thì các nhà đầu tư, nhất là nhà đầu tư nước ngoài e ngại. Chúng tôi sẽ phối hợp với các bộ, ngành, trong đó có Bộ Kế hoạch và Đầu tư để sớm ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện Luật để nhanh chóng triển khai trong thực tế.
Thứ hai, việc huy động vốn hiện đang gặp nhiều khó khăn, nhất là từ các ngân hàng thương mại do nguồn vốn chủ yếu là ngắn hạn, trong khi nhu cầu vay vốn dài hạn. Nếu các ngân hàng không đầu tư thì các dự án theo hình thức PPP sẽ không có cơ sở để triển khai.
Chính vì thế Bộ GTVT tham mưu một số giải pháp. Một là, có thể Quốc hội và Chính phủ tăng trần nợ công để tập trung cho vay đầu tư hạ tầng, từ hạ tầng sản sinh sản xuất kinh doanh, rồi chúng ta thu hồi vốn qua thuế, phí.
Hai là, từ kinh nghiệm chuyển 6 dự án đầu tư công mới đây sang hình thức PPP, chúng tôi thấy Nhà nước có thể bỏ kinh phí đầu tư xây dựng, sau đó thu hồi lại. Về nguyên tắc là vốn nhà nước không mất đi mà chúng ta lại có công trình giao thông.
Ba là, có thể Chính phủ phát hành trái phiếu công trình những dự án giao thông quan trọng với lãi suất hợp lý. Chúng ta sẽ có nguồn lực để đầu tư cho hạ tầng giao thông, sau đó thu phí, hoàn vốn, trả lãi suất cho người tham gia mua trái phiếu công trình.
Với những giải pháp này, có thể quy định trong các luật, nghị quyết, nghị định của Chính phủ hoặc Quốc hội trong thời gian tới để tạo cơ chế huy động nguồn lực, tạo điều kiện phát triển.
