|
| Ảnh chỉ mang tính minh họa. Nguồn Internet |
Không có chuyện trả dự án
Công ty CP Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ - An Giang là nhà đầu tư Dự án BOT Quốc lộ 91 và 91B, mới đây đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ kiến nghị xin “trả lại” Dự án hoặc Nhà nước hoàn trả chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí đầu tư Quốc lộ 91B. Lý do Nhà đầu tư đưa ra là do việc hoàn vốn cho Dự án thông qua hai trạm T1 và T2, nhưng trạm T2 buộc phải xả trạm từ 25/5/2019 do tài xế phản ứng. Doanh nghiệp mỗi tháng phải trả lãi ngân hàng hơn 10 tỷ đồng, nhưng qua hơn 1 tháng dừng thu phí trạm T2, doanh thu chỉ đạt 8 tỷ đồng nên không đủ trả nợ. Nhà đầu tư kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo các bộ, ngành có phương án nhận lại Dự án. Trong trường hợp không có phương án nhận lại thì đề nghị hỗ trợ hoàn lại cho Nhà đầu tư 400 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng, 480 tỷ đồng chi phí xây dựng tuyến quốc lộ 91B và Nhà đầu tư chỉ thu phí hoàn vốn Dự án tại trạm thu phí T1.
Đây không phải là lần đầu một nhà đầu tư BOT đòi trả dự án. Công ty CP BOT đường tránh Thanh Hóa cũng từng gửi đơn xin trả lại Dự án Đường vành đai phía Tây TP. Thanh Hóa cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền nếu không được thu phí tại vị trí như phương án tài chính ban đầu. Câu chuyện cũng đã xảy ra với Công ty CP BOT Thái Nguyên - Chợ Mới ở Dự án Đầu tư tuyến đường mới Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và Dự án Nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 3 đoạn km75 - km100; Công ty CP BOT cầu Việt Trì (Dự án cầu Hạc Trì)...
Lý do các nhà đầu tư đòi trả dự án đều là sụt giảm doanh thu, chủ yếu do vị trí đặt trạm thu phí bị phản đối, nhà đầu tư buộc phải giảm phí hoặc xả trạm, ảnh hưởng đến phương án tài chính ban đầu.
Trao đổi với Báo Đấu thầu, ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ PPP thuộc Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho biết, thời gian qua, có một số dự án thu phí không được, doanh thu sụt giảm do nhiều nguyên nhân như địa phương làm đường song song, cam kết cho thu phí nhưng không được tăng theo lộ trình quy định tại hợp đồng... Chính phủ đang chỉ đạo Bộ GTVT tổng hợp để báo cáo giải pháp.
Ông Huy cho rằng, giải pháp một số nhà đầu tư đề xuất ngân sách nhà nước hỗ trợ là rất khó khả thi trong bối cảnh hiện nay. Đồng thời, cũng không có chuyện trả dự án vì đã ký hợp đồng, không có điều khoản trả lại dự án. Bộ GTVT đang xem xét nhiều giải pháp, làm sao để đảm bảo hiệu quả tài chính, hài hòa, không khiến nhà đầu tư vỡ nợ, ngân hàng phát sinh nợ xấu, Nhà nước mất uy tín.
“Hợp đồng PPP là chia sẻ rủi ro, không thể trả lại dự án để đổi lấy tiền ngân sách nhà nước. Ngược lại, Nhà nước cũng phải thực hiện cam kết hợp đồng”, ông Huy chia sẻ quan điểm.
Cần tuân thủ hợp đồng
Nhiều chuyên gia đều cho rằng, cách ứng xử, giải quyết vấn đề phát sinh đối với những tranh chấp trong thực hiện hợp đồng BOT phải xuất phát từ hợp đồng.
Không đi vào vấn đề cụ thể của một dự án, khi nói về câu chuyện vai trò của cơ quan nhà nước trong hợp đồng PPP, ông Phạm Duy Nghĩa - Giám đốc Chương trình thạc sỹ quản lý công của Đại học Fulbright Việt Nam - chia sẻ về nguyên tắc việc Nhà nước điều tiết đương nhiên. Tuy nhiên, với tư cách là một bên tham gia hợp đồng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền phải thực hiện theo cam kết hợp đồng. Nếu thay đổi cam kết do chủ quan từ phía Nhà nước ảnh hưởng đến nguồn thu thì Nhà nước phải có phương án bồi hoàn. Hợp đồng chính là văn kiện để giải quyết, và nhà đầu tư có thể khởi kiện.
GS. Hong-Sik Chung của Đại học Chung-Ang chia sẻ về kinh nghiệm của Hàn Quốc: Pháp luật về PPP của Hàn Quốc có điều khoản quy định về chấm dứt hợp đồng sớm. Khi đàm phán hợp đồng, điều khoản về thanh toán khi chấm dứt sớm hoặc phá vỡ hợp đồng là then chốt nhất.
Thực tế, việc dự án BOT không đảm bảo doanh thu tối thiểu, phá vỡ phương án tài chính không phải là câu chuyện của riêng Việt Nam, mà là vấn đề khiến nhiều quốc gia đã phải lưu tâm khi xây dựng chính sách pháp luật về PPP. Một số quốc gia, như Hàn Quốc, trong giai đoạn đầu thực hiện PPP, Chính phủ đã phải thực hiện bảo lãnh doanh thu tối thiểu để thu hút được nhà đầu tư vào các dự án hạ tầng lớn.
