|
| Ảnh Internet |
Còn nhiều bất cập
Nhóm cảng biển số 5 có vai trò quan trọng nhất trong 6 nhóm cảng biển trên phạm vi cả nước. Hàng năm, nhóm cảng biển này đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, do kết nối hạ tầng giao thông còn yếu, thiếu giải pháp vĩ mô để điều tiết hiệu quả nên hàng hóa vẫn tập trung rất nhiều tại cảng biển TP.HCM. Đặc biệt, cảng Cát Lái ngày càng quá tải nên gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng, trong khi các cảng container khác chỉ khai thác 5 - 21% công suất.
Ví dụ điển hình cho tình trạng này là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, chính thức đi vào hoạt động vào năm 2009. Đây là cụm cảng nước sâu duy nhất ở Việt Nam có thể đón được tàu hàng trên 100.000 tấn và trở thành một trong 19 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu siêu trọng. Ông Vũ Ngọc Thảo, Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, cho biết, Tỉnh đã đầu tư 2 tỷ USD để xây dựng cảng Cái Mép - Thị Vải với công suất thiết kế gần 7 triệu TEU mỗi năm, sau khi mở rộng thì công suất thông qua là 11 triệu TEU. Tuy nhiên, hiện nay lượng hàng hóa thông qua đây mới chỉ đạt 15 - 20%.
Nguyên nhân của tình trạng “ế ẩm” của cảng Cái Mép - Thị Vải, theo ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics Việt Nam là thời gian hoàn tất các thủ tục về hàng hóa tại đây còn dài, từ 10 - 15 ngày, trong khi tại Cát Lái chỉ mất 5 ngày. Chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn cũng khiến cho các doanh nghiệp “ngại” đưa hàng về cảng Thị Vải - Cái Mép. Chẳng hạn, với cung đường từ Nhơn Trạch về Cái Mép chỉ dài 40 km nhưng chi phí vận chuyển một container lên đến 4,3 triệu đồng, trong khi đoạn đường từ Nhơn Trạch về Cát Lái dài 80 km nhưng chi phí vận chuyển chỉ khoảng 3,3 triệu đồng/container.
Theo thống kê, nguồn thu nộp về ngân sách trung ương của cảng Cái Mép - Thị Vải từ năm 2009 - 2017 là 79.000 tỷ đồng. Thế nhưng, Trung ương đầu tư cho hệ thống cảng này chỉ khoảng 3.600 tỷ đồng, chiếm 4,6% tổng số nộp ngân sách nhà nước. Như vậy, nghịch lý ở chỗ, "đây nơi tập trung nguồn tiền cho ngân sách nhưng việc phân bổ nguồn lực chỉ đạt 4,6% thì chắc không thể có hệ thống giao thông kết nối", ông Thảo phân tích.
Một nguyên nhân quan trọng khác là do "điều phối luồng hàng hóa trong khu vực bị hạn chế, mang tính cục bộ", dẫn đến việc nơi này "đói" hàng nhưng nơi kia lại không giải phóng hàng kịp dẫn đến ách tắc. Việc này liên quan đến câu chuyện liên kết vùng dù đã được đề cập cả chục năm qua nhưng đến nay chưa có kết quả.
Hạ tầng giao thông phải đồng bộ
Mục tiêu mà Chính phủ đặt ra cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải không chỉ là “cảng cửa ngõ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, mà còn phát triển thành “trung tâm trung chuyển của khu vực”. Để đạt được điều này, cần nhiều giải pháp đồng bộ về chính sách và kết cấu hạ tầng.
Một quan chức của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho rằng, cần xây dựng một “hệ sinh thái” hài hoà tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tối ưu hóa chi phí cho doanh nghiệp, gồm cảng lên xuống hàng, các thủ tục hải quan, đội xe chuyên chở… Đồng thời, tăng cường tổ chức các hội nghị giới thiệu về cụm cảng cho các chủ hàng trong khu vực.
Nhiều chuyên gia nhấn mạnh, vấn đề quan trọng là cần đẩy nhanh hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối liên vùng như: đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu để kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với các địa phương trong vùng. Đồng thời, đầu tư cầu Phước An nối với Nhơn Trạch và cao tốc Bến Lức - Long Thành. Sớm triển khai tuyến đường 991B, nối Quốc lộ 51 với hạ lưu cảng Cái Mép, phát huy vai trò kết nối giữa cảng và các khu công nghiệp, tạo lực đẩy mạnh cho sự phát triển của cả vùng.
Theo TS. Nguyễn Xuân Hải thuộc Đại học Trung Hoa của Hồng Kông, việc đầu tư hạ tầng giao thông liên kết vùng đang gặp khó khăn do yêu cầu về vốn lớn, liên tục và dài hạn trong khi ngân sách nhà nước ngày càng eo hẹp. Do đó, việc khai thông các cơ chế tài chính, tăng khả năng huy động vốn từ các nguồn ngoài Nhà nước đang trở nên cấp thiết, việc xây dựng một thị trường tài chính đầy đủ cần được quan tâm hơn nữa.
