|
| Về hiệu quả, khi đầu tư Dự án Cao tốc Bắc - Nam cần nhìn vào Dự án Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và coi đó như một bài học. Ảnh: Nhã Chi |
Đến năm 2016, Bộ đã rà soát lại tổng thể làm những đoạn cấp bách trước. Một số đoạn nếu không đầu tư, đến năm 2020 sẽ tắc nghẽn.
Nhiều vấn đề cần cân nhắc
Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa kết nối tốt, đường bộ đến đường sắt, cảng nước sâu chưa đủ năng lực cho vận tải container. Mặt khác, Quốc lộ 1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng xe đi qua các đô thị chỉ chạy được 40 - 50 km. Giao thông trên Quốc lộ 1 hiện là giao thông hỗn hợp do vậy tai nạn giao thông ở mức rất cao. Nếu đầu tư được hệ thống cao tốc theo đúng quy hoạch, những bất cập này sẽ được giải quyết.
Tại buổi tọa đàm, ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, đây là dự án lớn, tác động tới phát triển nền kinh tế, đáng ra phải làm từ lâu rồi. Tuy nhiên, ngành giao thông còn nhiều dự án cần ưu tiên mà thực tế hiện nay chưa tận dụng được như đường sắt, hàng không, đường thủy. Ông Thiên cũng nhấn mạnh, cần làm rõ các vấn đề về quy hoạch, vốn… trước khi triển khai Dự án.
Ông Trần Đình Thiên khẳng định, khi đầu tư dự án này cần phải nhìn vào Dự án Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và coi đó như một bài học. Trước đây, khi đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, chúng ta kỳ vọng sẽ giúp cả vùng dọc tuyến này bùng dậy. Nhưng thực tế thì hiệu quả không đúng với số tiền đầu tư ra.
Ngoài ra, ông Thiên cũng băn khoăn về việc tại sao cao tốc Bắc - Nam chỉ có 4 - 6 làn xe thay vì 6 - 10 để rồi hơn 10 năm sau lại quá tải?
Làm rõ câu hỏi này, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư thuộc Bộ GTVT cho biết, Bộ GTVT lựa chọn 4 làn xe dựa trên nghiên cứu của JICA về tất cả các loại hình vận tải, từ đó phân bổ cho từng loại hình vận tải để tránh lãng phí.
Trong chiến lược phát triển đường sắt được Chính phủ phê duyệt, đến 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300 km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ rất nhiều. Lúc đó, nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống và đây là lý do quyết định chỉ làm 4 làn xe.
Đã có phương án vốn và lợi nhuận
Ông Nguyễn Danh Huy cũng cho biết, hiện có 2 quan điểm đầu tư. Thứ nhất là quan điểm đầu tư có tầm nhìn cho 50 - 70 năm sau thì nên làm 10 làn xe luôn, đầu tư để tạo cầu thì giai đoạn đầu đưa vào khai thác sẽ lãng phí. Như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, dễ dàng nhận thấy hiện nhu cầu vận tải chưa nhiều.
Quan điểm thứ hai là đầu tư hiệu quả, nhu cầu đến đâu đầu tư đến đó. Tuy nhiên, với giao thông, không thể nói 1 - 2 năm sau đập đi làm lại được. Với giao thông đường bộ, nhu cầu vòng đời dự án khoảng 20 năm. Chính vì thế, Bộ đã phân ra đoạn ưu tiên dựa trên lưu lượng xe. Tổng lượng tiền cần là 118 nghìn tỷ đồng.
“Chúng tôi hiện đã có 55 nghìn tỷ vốn trái phiếu chính phủ để lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng (GPMB), thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Do đó, trong năm đầu hoàn toàn không phải lo đến tiền. Thực tế, phần việc này làm bằng ngân sách với mục đích để kiểm soát chi phí và giá thành”, ông Huy cho biết.
Còn lại 63 nghìn tỷ đồng, ông Huy cho biết sẽ huy động nguồn lực của tư nhân. “Chúng tôi đã nâng mức vốn chủ sở hữu theo quy định từ 10 lên 15%. Do vậy, sẽ có khoảng 13/63 nghìn tỷ đồng là vốn của nhà đầu tư”, ông Huy thông tin thêm.
“Như vậy, còn lại 50 nghìn tỷ đồng cần huy động từ các tổ chức tín dụng. Chúng tôi dự kiến chia ra 4 năm, mỗi năm huy động 12 nghìn tỷ đồng từ các tổ chức tín dụng trong nước, con số này rất nhỏ, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước thì mức này là hợp lý”, ông Huy cho hay.
Về chính sách, ông Nguyễn Danh Huy cho biết, vấn đề đầu tiên là nhà đầu tư sợ nhất GPMB. Với dự án này, Chính phủ bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Thứ hai, bài toán đưa ra rõ ràng ngay từ đầu để nhà đầu tư lượng hoá rủi ro khi bỏ thầu. Thứ ba, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ mức lợi nhuận cho nhà đầu tư là 14%.
Ông Huy chia sẻ, vừa qua, Bộ đã tham vấn 3 thị trường tại Ấn Độ, Hàn Quốc và Singapore. Trong quá trình tham vấn, họ đều đặt yêu cầu lợi nhuận phải 17%, Chính phủ phải bảo lãnh doanh thu và cam kết chuyển đổi ngoại tệ. Cuối cùng, cần có bên thứ 3 bảo hiểm trách nhiệm của Chính phủ. Theo công bố của Uỷ ban Chứng khoán Nhà nước, lợi nhuận trung bình của doanh nghiệp niêm yết là 13,55%. Nhưng với hạ tầng họ yêu cầu mức lợi nhuận cao hơn nhiều nên Bộ đã lấy mức 14%.
