Hà Nội, TP. HCM cần cơ chế “may đo riêng” để phát triển đường sắt đô thị

Chậm đầu tư, tổn thất sẽ rất lớn

Phát biểu tại Hội thảo khoa học về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM ngày 17/1, Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Trần Sỹ Thanh, cùng với xu thế phát triển, giao thông công cộng ngày càng có vai trò quan trọng, nhất là đối với các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông. Thời gian qua, Hà Nội và TP.HCM đã, đang dành nguồn lực để đầu tư xây dựng các dự án ĐSĐT. Tuy nhiên, quá trình triển khai còn gặp nhiều khó khăn, thách thức, đòi hỏi phải tiếp tục nghiên cứu các giải pháp, hoàn thiện cơ chế, chính sách; tìm hiểu, học tập những kinh nghiệm, phương thức mới, “đột phá” nhằm triển khai đồng bộ và sớm hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT theo Kết luận số 49 của Bộ Chính trị.

Theo Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Trần Sỹ Thanh, hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông. Ảnh: Nguyệt Minh

Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường dẫn kết luận 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045. Kết luận 49 yêu cầu hai thành phố phải đạt mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đô thị trong 12 năm. Theo ông Cường, đây là một thách thức to lớn và nếu tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như trong 20 năm qua thì không thể hoàn thành được mục tiêu này.

Theo ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM vào năm 2035 với khoảng 200km mỗi thành phố là đúng đắn và không thể muộn hơn, nếu Việt Nam không muốn bị tụt hậu với khoảng cách ngày càng xa với các đô thị khác trong khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, đây sẽ là nhiệm vụ bất khả thi nếu phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành. “Với cách làm hiện nay, 15 – 20 năm làm được 1 tuyến 12 – 15 km, thì cần đến 100 năm sau mới có được 200km mỗi thành phố”, ông Đặng Huy Đông chia sẻ.

Trong khi đó, nếu chậm trễ đầu tư, thiệt hại là vô cùng lớn. TS. Vũ Minh Khương – Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu, dẫn tính toán của Forbe, tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho New York, 8,2 tỷ cho Los Angeles, và 7,6 tỷ cho Chicago. Với Hà Nội và TP. HCM, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2 - 3 tỷ USD mỗi thành phố một năm. Các nước châu Á cũng đang tiến rất nhanh trong phát triển ĐSĐT, Việt Nam chậm phát triển sẽ tụt hậu, giảm năng lực cạnh tranh… Ngược lại, lợi ích vô cùng lớn nếu phát triển mạnh mẽ đường sắt đô thị với cách tiếp cận chiến lược (TOD). Thành công trong phát triển nhanh chóng hệ thống ĐSĐT có tác động cực kỳ lớn trong nâng cao khả năng của Việt Nam trong thu hút đầu tư có hàm lượng tri thức lớn và tăng nhanh năng suất lao động.

Ông Vũ Minh Khương khuyến nghị Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo trong yểm trợ tối đa hai Thành phố phát triển hệ thống ĐSĐT. Ảnh: Internet

Cần coi phát triển ĐSĐT là “mặt trận chiến lược”

Ông Vũ Minh Khương khuyến nghị Nhà nước cần đóng vai trò chủ đạo trong yểm trợ tối đa hai Thành phố phát triển hệ thống ĐSĐT, coi đây là mặt trận chiến lược, không kém công nghiệp bán dẫn, quyết định sự thành bại của công cuộc hiện đại hóa và trở thành quốc gia phát triển. Ông lấy ví dụ Trung quốc chú trọng các văn bản hướng dẫn thực thi để tăng tính linh hoạt hơn là gò ép đưa vào luật khi thực hiện các dự án. “Tính sáng tạo, khát vọng vươn lên, khả năng huy động vốn và nỗ lực học hỏi để đạt đẳng cấp cao nhất của quốc tế là đặc trưng nổi bật trong phát triển ĐSĐT ở Trung Quốc”, ông Vũ Minh Khương nói.

Ông Vũ Minh Khương đề xuất mỗi Thành phố nên bắt tay vào 1 - 2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí sau: tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp (chọn phương án ngầm nếu cần thiết, kinh nghiệm Trung quốc cho thấy giá thành 1km là khoảng 100-120 triệu USD cho tuyến ngầm và 60-70 triệu cho tuyến nổi); có sự quan tâm của các nhà đầu tư. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm này là trước 2030. Trong đó, giai đoạn tiền dự án (pre-project) đặc biệt quan trọng, có thể mất 1,5-2 năm chuẩn bị, nếu Thành phố dốc sức đẩy nhanh thì mất khoảng 1 năm. Đồng thời, đầu tư vào phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phụ trợ, năng lực hợp tác quốc tế, và trình độ quản lý các dự án lớn cần được coi là ưu tiên hàng đầu. Các cơ quan trung ương cần huy động đội ngũ tinh nhuệ nhất để tư vấn và hỗ trợ hai Thành phố để Việt Nam có những bước tiến vượt bậc trong phát triển ĐSĐT trong các năm tới…

Ông Đặng Huy Đông thì nhấn mạnh, muốn đạt được mục tiêu mỗi Thành phố có 200 km ĐSĐT vào năm 2035 phải có tư duy mới thực sự đột phá, một khung pháp lý mới, "may đo" riêng cho Hà Nội, TP.HCM.

Ông Đặng Huy Đông nhận định, Nghị quyết 98/2023/QH15 đã có một số cơ chế đặc thù cho TP. HCM nhưng chưa đủ mạnh để tạo đột phá. Dù đã tăng cường phân cấp phân quyền nhưng Thành phố chưa được quyền thực hiện dự án theo cơ chế chính sách về quản lý đầu tư, xây dựng, quản lý sử dụng đất đai mang tính thực sự đột phá. “Phải có những cơ chế vượt trội so với các quy định hiện hành về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn,… tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống Metro/TOD", ông Đặng Huy Đông đề xuất.

Ông Đặng Huy Đông thì nhấn mạnh, muốn đạt được mục tiêu mỗi Thành phố có 200 km ĐSĐT vào năm 2035 phải có tư duy mới thực sự đột phá, một khung pháp lý mới, "may đo" riêng cho Hà Nội, TP.HCM. Ảnh: Internet

Theo ông Đặng Huy Đông, ước tính cần khoảng 20 – 25 tỷ USD để hoàn thành xây dựng 200 km đường sắt đô thị ngầm hoàn toàn (chưa kể chi phí đề bù giải phóng mặt bằng dự tính lấy từ tiền thu đấu giá quyền đầu tư dự án TOD), giảm 10 tỷ USD so với đơn giá của các dự án đã làm bằng vốn ODA hiện nay. Cách làm mới cũng sử dụng nguồn lực trong nước, không phát sinh nợ quốc gia; phát triển khoảng 100 TOD trên diện tích khoảng hơn 200km2, tạo 1 triệu căn hộ; làm chủ và phát triển ngành công nghiệp đường sắt quốc gia...

Để có nguồn lực, ông Đông đề xuất cần cho phép Hà Nội và TP.HCM được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho dự án phát triển hệ thống metro, thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 và các nguồn thu từ đất khác của mỗi thành phố. Có cơ chế cho phép hai Thành phố được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công áp dụng cho Thành phố theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035. Việc này nhằm đảm bảo đủ nguồn vốn cần thiết cho dự án phát triển hệ thống metro 200km.

Theo nhiều chuyên gia quốc tế, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được áp dụng tại nhiều quốc gia để phát triển ĐSĐT. Đây là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, tăng khả năng, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga đường sắt đô thị, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường; đồng thời, có thể khai thác, đấu giá quỹ đất xung quanh các nhà ga để có nguồn lực đầu tư. Muốn làm TOD thành công, Việt Nam cần nhanh chóng có thể chế chính sách phù hợp.