|
| Ảnh Internet |
Với phương án tài chính được đánh giá là phù hợp, việc đấu thầu quốc tế lựa chọn nhà đầu tư Dự án sẽ tạo nhiều cơ hội cho cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài.
Dự án có hiệu quả kinh tế sẽ hấp dẫn nhà đầu tư
Theo Tờ trình, Dự án sẽ được triển khai theo 3 giai đoạn: giai đoạn từ năm 2017 - 2020; giai đoạn 2021 - 2025 và giai đoạn sau 2025. Dự kiến các đoạn tuyến được đầu tư trong giai đoạn 2017 - 2020 có tổng chiều dài 654km (bổ sung thêm Dự án Cầu Mỹ Thuận 2 và chưa tiến hành mở rộng từ 2 làn lên 4 làn xe đối với đoạn La Sơn - Túy Loan), giảm 59km so với phương án cũ (713km).
Mỗi dự án thành phần có nhu cầu vận tải, phương án tài chính, tiến độ chuẩn bị đầu tư, quy mô đầu tư khác nhau. Do vậy, phương án đầu tư kiến nghị tách thành 11 dự án thành phần. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 khoảng 118.716 tỷ đồng, tổng diện tích giải phóng mặt bằng (GPMB) tái định cư khoảng 3,736 ha.
Trước khi được đưa lên bàn nghị sự, nhiều băn khoăn về nguồn vốn huy động cho dự án bởi hiện tại ngân sách eo hẹp, các nhà đầu tư, ngân hàng khó khăn về vốn sau hàng loạt dự án BOT đã triển khai. Chưa kể việc thu hút vốn đầu tư xã hội hoá sẽ là một bài toán khá lớn cho cả Nhà nước lẫn nhà đầu tư sau hàng loạt vụ việc bất cập từ BOT thời gian quan vừa qua.
Trao đổi với Báo Đấu thầu, TS. Huỳnh Thế Du (Đại học Fulbright) cho rằng, đáng lẽ ra Dự án cao tốc Bắc - Nam phải được làm cách đây 20 năm, thay vì làm đường Hồ Chí Minh hay mở rộng Quốc lộ 1.
“Đến nay, Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống đường cao tốc đóng vai trò xương sống cho hạ tầng giao thông quốc gia. Đó cũng là lý do khiến hoạt động kinh tế chỉ tập trung ở vùng Hà Nội và TP.HCM, trong khi các địa phương khác rất khó phát triển”, ông Du nói.
Nhấn mạnh tính cần thiết của Dự án, song ông Du cho rằng, nên tập trung vào các tuyến đường khu vực phía Nam bởi nơi đây có tốc độ phát triển kinh tế nhanh, lưu lượng xe vận chuyển cao.
“Phải lựa chọn dự án hiệu quả nhất để làm trước. Khi có hiệu quả kinh tế thì sẽ gắn hiệu quả tài chính, như vậy mới thu hút được nhà đầu tư”, ông Du nói.
Khi được hỏi về Dự án, ông Trần Văn Thế, Tổng giám đốc Tập đoàn Cầu đường Sài Gòn cho rằng, đây là cơ hội đầu tư tốt với các nhà đầu tư. Theo ông Thế, nguồn hỗ trợ vốn nhà nước đối với dự án này rất lớn, do vậy nhà đầu tư sẽ thấy khá hấp dẫn. Tuy nhiên, vì có sự hỗ trợ của Nhà nước rất lớn, do vậy doanh nghiệp đặc biệt quan tâm tới cơ chế giải ngân nguồn vốn.
Ông Thế cũng lo ngại về sự thay đổi chính sách. Vì mỗi khi thay đổi chính sách thường dẫn đến 2 hướng: bất lợi hoặc có lợi cho nhà đầu tư.
Ông Thế kiến nghị, phải đảm bảo tính đồng nhất của pháp luật. Hiện nay, một số luật, một số nghị định hướng dẫn chưa đồng nhất. Thẩm quyền của cơ quan nhà nước phải rõ ràng.
Sẽ đấu thầu quốc tế
Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư thuộc Bộ GTVT cho biết, hiện đã có 55 nghìn tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ để lập báo cáo nghiên cứu khả thi, GPMB, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Còn lại 63 nghìn tỷ đồng, ông Huy cho biết sẽ huy động từ tư nhân.
“Chúng tôi đã nâng mức vốn chủ sở hữu theo quy định từ 10 lên 15%. Do vậy, sẽ có khoảng 13/63 nghìn tỷ đồng là vốn của nhà đầu tư. Còn lại 50 nghìn tỷ đồng cần huy động từ các tổ chức tín dụng”, ông Huy cho biết thêm.
Cũng theo ông Huy, theo quy định hiện nay, những dự án thuộc Dự án Cao tốc Bắc - Nam đều phải đấu thầu quốc tế. Do đó, nhà đầu tư nước ngoài đều có cơ hội đấu thầu trên tất cả các đoạn tuyến.
Dưới góc nhìn chuyên gia, ông Lê Xuân Nghĩa, Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia cũng tán thành phương án tài chính đưa ra của Dự án. “Phương án này rất hay với tỷ lệ vốn góp của Chính phủ cao nhất tương đương 40%. Nhà đầu tư nhàn hạ hơn nhiều khi không gặp phải các vấn đề như vốn đầu tư, GPMB. Thế nhưng tôi cũng băn khoăn về 13.000 tỷ đồng vốn tự có, vì các doanh nghiệp, tập đoàn xây dựng cầu đường còn gặp nhiều khó khăn trong huy động vốn”, ông Nghĩa nói.
Do vậy theo ông Nghĩa, phải chọn những tập đoàn đủ mạnh cả về công nghệ và vốn để làm, tránh tình trạng phân nhỏ mỗi nhà đầu tư vài chục km.
